随着“长赐”号的脱浅、苏伊士运河的重新通航，关于该事故引发的连锁赔偿法律问题，以及接下来的塞港、运力短缺等问题，也开始被广泛探讨。
航运情报公司Sea Intelligence称，由于苏伊士运河经历了7天封锁，造成运河堵塞，以及迫使集装箱运输公司改变所有服务路线绕道好望角（Cape of Hope），将需要全球船队额外增加6％的运力。
苏伊士运河是欧洲到亚洲最快的航线，全球约有12%海运贸易都通过苏伊士运河。据丹麦“海运情报”咨询公司首席执行官拉尔斯·延森表示，每天约有30艘重型货船通过苏伊士运河，堵塞一天就意味着5.5万个集装箱延迟交付。
《Seatrade Maritime News》也分析称，集装箱船航线已经开始通过好望角（Cape ofHope）改道亚洲-欧洲和亚洲-美国东海岸航线，这比通过苏伊士运河的航线要长得多。SeaIntel在其每周报告中分析了延长航道堵塞对集装箱运输能力的影响。
SeaIntel以集装箱船航速17节为准，其中新加坡到鹿特丹的航行增加了7天，西地中海增加了10天，东地中海增加了2个多星期，而美国东海岸则增加了2.5-4.5天。
根据SeaIntel分析，全球标准船队产能2440万标准箱，“生产能力”为1960万标准箱/天，每天要增加100万标准箱的运输能力，才能运输更长的距离。
“因此，总而言之，为了重新安排货物在非洲各地的运输或在某些情况下通过巴拿马运送到亚美东海岸，这将吸收相当于全球可用容量的6％的运载能力。”SeaIntel首席执行官Alan Murphy说。
“将其转换为同等船队，那么全球船队的6％等于148万标准箱–相当于74艘超大型20,000标准箱的集装箱船。”
地中海航运公司（MSC）资深副总裁贝克夸特（Caroline Becquart）指出，此次塞船势必扰乱全球贸易运作，冲击之大为近年少见。贝克夸特表示，航运公司原本产能已十分吃紧，此次意外令他们“载货能力与设备更加受限”。
亚洲–欧洲/地中海和美国东海岸贸易的运力增加，部分可以通过其他服务的运力来实现。然而，这是在产能已经溢价的时期，并且由于2020年下半年需求激增以及导致拥堵和设备短缺，租船市场实际上已经达到了极限。因此任何吨位的变化，都会影响其他服务和行业。
加快速度是另一种选择，但由于燃料消耗量也会增加，这会增加成本，并增加船舶航行对环境的影响。
“这可以部分缓解问题，但远不能解决。在这种情况下，将速度从17节提高到20节将对全球船队的影响从6％降低到5.2％。达到22节的最大油门速度，仍然只能将冲击降低到4.8％。”SeaIntel首席执行官Alan Murphy说。
