4月28日，彭博社一则“招商局集团考虑将招商局港口私有化”的信息引爆港航圈。虽然次日招商局港口随即发布澄清公告，但是这则消息在业界掀起的波浪并未平息。
过程中，有一些读者产生误解，将上述消息中提到的“招商局港口私有化”以为是通过协定或租赁方式将招商局港口管理经营权授给私人的这一行为。事实上，作为一家在港交所上市的企业，“私有化”是指公司从公开上市状态按照一定流程主动退市的过程。
根据相关数据显示，2018年港股成功私有化退市的企业有3家；2019年全年共有9家公司成功私有化退市；而2020年，近5个月就有4家公司宣布提出私有化计划，这也意味着港股私有化进程在近几年呈现出明显加快的趋势。
2019年1月10日，中外运航运发布公告表示，协议安排方式私有化已经获得法院批准，意在解决同业竞争问题。中外运航运也成为2019年首家成功获批私有化的航运央企。
谈及私有化原因，中外运表示，一是对中外运航运股东而言，尽管航运业面对不利因素，仍有机会以极具吸引力的溢价变现其投资；二是就要约人及招商局集团而言，在遵守避免同业竞争承诺的同时，可节省成本并促进创造长期战略价值。
同年，以华能新能源、中广核新能源、中国电力、中电绿色清洁能源等国企为代表的新能源公司表示，由于行业发展快速推进及竞争格局发生剧烈变化，而选择私有化来解决同业竞争问题、配合母集团整合内部资源，进而以提升整体管理效率和盈利能力。
近年来，在国企改革的大背景下，对国企考核指标与激励目标的进行调整，如考核归母净利润、实施股权激励等大背景的变化，国企大股东、母公司或管理层的行为可能比此前更加看重公司股价、对股东的回报或者归母净利润等指标，从而会使得条件具备的国企有动力采取私有化、回购等资本运作来优化股东回报。
回到招商局港口上来，虽然私有化传言最终被澄清，但分析师认为其私有化诱因有三点：一是公司估值偏低，股价跌跌不休；二是目前融资利率低，可降低私有化成本；三是大股东持股63%，可降低私有化阻力。
作为国企，如果最终想要实现私有化，需要满足以下几个条件：一是大股东持股占比相对比较高；二是大股东或母公司实力相对雄厚，具备一定的实力组织资源完成私有化；三是母公司平台下一般有多个上市的平台，包括A股和港股；四是目前该公司维持上市地位的成本偏高，估值偏低，成交一般不活跃；五是完成私有化也与大股东或母公司的其他战略目标一致，如优化业务布局、资源整合等等。
从私有化成功的案例来看，从公司开始宣布私有化要约公告到最终完成私有化退市，所需时间在3-11个月间不等，平均用时113天左右。要约溢价一般为35%，因为过低的溢价可能会招致小股东的反对，进而降低成功概率，但过高的溢价则会加大公司的私有化成本。
近些年，选择私有化方式结束在港生涯的企业明显增加不少。这与控股股东战略选择、估值与股价低迷、同业竞争环境、维持上市地位的成本、股票流动性有限等因素存在莫大关系。从另一个角度来看，内地的港口物流企业在香港市场也难以获得较高估值。在目前融资成本较低的情况下，降低融资成本进行私有化是一个不错的选择。
当然，也有港口企业选择不进行私有化，而是布局A+H股，一方面是有利于公司走国际化发展之路，毕竟香港市场是向世界展示企业的良好窗口；另一方面则有利于减轻A股市场的扩容压力，因为私有化回归A股市场，A股市场必须承担私有化的成本，这无异于增加A股市场的扩容压力。
总之，在港上市港口企业的私有化，并非突破当地政府管辖范围，由独立控股人掌握，更多的是国企改革背景下重新运作资本，更好地实现企业战略目标的手法。
