新冠疫情对航运影响的初期评估为：它将大幅削减中国工业制造和集装箱化货物的出口，并减少中国工业与能源方面大宗商品的进口需求。
事实证明，这项评估没有充分考虑疫情后果。
中国的食物需求量仍旧未变，但中国易腐商品的进口面临着巨大的物流障碍。包括美国在内，全球农产品出口市场受影响。
易腐商品通过冷藏集装箱进口。在目的港卸货后，它们必须通过“冷藏箱插口”持续供电，直至集卡接运。码头冷藏箱插头数量有限，加之内陆集卡因新冠疫情运输延误，目前中国几大主要港口冷藏箱插头已满。
美国农业运输联盟（AgTC）执行官彼得·弗莱德曼在接受FreightWaves采访时表示：“我们联盟出口如猪肉、牛肉、家禽，以及甘草和木材等干货的成员，目前正面临供应链能力缺乏的问题。这些冷藏箱的插头都装设在中国码头内。而且中国国内对人员与车流的限流严重限制了冷藏箱与干集装箱自码头转移至内陆目的地。”
集装箱航运公司目前对前往受影响港口的货物征收特殊冷藏附加费，并提醒客户提前改道。日本海洋网联船务（ONE）和马士基对每个集装箱将增收1000美元，达飞和APL增收1250美元，其他公司预计将效仿。
达飞警告称：“上海港、宁波港和天津新港所有集装箱码头的冷藏箱插口几乎全被占用。达飞被迫将冷藏货转运至其他港口。”
而ONE表示：“如今集装箱提货活动因新冠疫情爆发和春节假期延长放缓，中国部分码面临冷藏箱插头供应严重短缺的问题。”
ONE还警告说，冷藏箱可能在未预先通知时在其他港口卸货，并且只有在冷藏箱插头可用时才会被运至中国国内最终目的地。ONE建议提前更改包括冷冻、新鲜商品在内的易腐货物的目的地。
马士基允许客户免费更改目的地，并表示无法保证在上海港和天津新港卸货的冷藏货何时能抵港，因为“我们无法把控”目前状况，同时也取决于何时“港口能接收冷藏箱。”
弗莱德曼说：“短缺不单单体现在冷藏箱插头供应方面。美国在中国生产的消费商品和制造零件生产放缓或缩减，理论上将导致航运公司因货量不足而停航。随着未到达美国港口的船只数量越来越多，向中国出口的农产品集装箱和舱位都出现短缺。但是，承运商依情况征收附加费的行为令我感到震惊。冷藏货并未移动，很难理解为何征收冷藏附加费。美国农业出口商的损失最为严重，因为他们无法将产品运至中国市场。向出口商征收附加费并不能让码头冷藏箱插头变多。空白航班意味着无法运输货物。那为什么向无法承运的货物征收附加费呢？”
需求正蓄势待发，随之而来的却是出口至中国的集装箱食品的冷藏箱问题。
中国约有40%的猪因非洲猪瘟被扑杀。运送生猪饲料大豆的散货船需求因此受极大负面影响，但尤其考虑到近期中美贸易紧张局势有所缓解，出口至中国的冷冻肉类需求利好。
2月份，由Capital Link承办的新冠病毒网络研讨会上，船舶经纪公司IFCHOR首席联合执行官乔万尼·拉瓦诺指出：“非洲猪瘟导致中国更加依赖肉类进口，以替代被扑杀的猪肉数量。而中美贸易协商局势缓解的当前，从肉类出口商的立场来看，美国将成为最大赢家和最大受益者。”
弗莱德曼说：“供应链中断还要持续多久？我们正努力为迫切关注的AgTC成员们寻求答案。然而，答案的本质并不在于供应链。我们咨询了医学专家，他们说答案取决于病毒何时得到遏制、医学方案何时制定。这也同样取决于在华企业认为何时劳动力复工为安全时机，以及中国政府何时放松国内人员与车辆流动的限制。不仅是中国政府，具有社会责任感的西方企业也必须在全球卫生优先和经济复苏间寻求平衡点。”
