作者：周 漱
韩进海运破产冲击波显然还在持续中。韩国政府近期宣布将设立韩国海洋振兴公社，以加大对航运企业的支持力度。但韩国航运业振兴显然还在进行时，还未到达完成时。
韩国政府与航运业界今年一系列举动表明，韩国航运业依然笼罩在韩进海运破产的阴影中。显然，曾经排名全球第七大班轮公司的韩进海运在破产之后，韩国其他航运企业尚未成功填补其留下的真空。
真空难填
去年8月底，韩进海运的破产给整个韩国航运业带来了巨大冲击波，但一些竞争对手私下却表示欢迎，认为这正是其扩大市场份额的好机会。
在韩进海运宣布破产一年后，现代商船和韩国其他航运企业由于运费不断上涨，出现一些复苏迹象，同时也努力提高市场竞争力。但一些持怀疑态度的人担心，作为曾经的航运大国，韩国会因此在全球航运舞台上沦为“小民”，而无法提高其竞争优势。
韩进海运破产之后，其船舶和航线资产陆续被出售给了韩国国内和全球的竞争对手，其此前设立在全球各地的地区总部和机构也正逐渐消失。
破产之前，韩进海运运营着一支由100艘集装箱船和44艘散货船组成的船队，位列全球第七大班轮公司。破产之后，正如韩国金融当局所希望的那样，现代商船和森罗商船收购了韩进海运部分船队资产，但是其核心资产，如9艘1.3万TEU型船却被其他企业所收购。韩国其他航运企业也未能收购韩进海运所有71条全球航线，其中森罗商船只收购了50条太平洋航线，其他航线最后都关闭了。现代商船和森罗商船在国内外接管了约10个韩进海运码头，韩进海运在美国长滩港的核心港口资产却被出售给了其他企业。
时至今日，韩国业内人士仍然对韩国金融当局允许韩进海运破产的决定表示遗憾，该业内人士表示：“韩进海运拥有大量有形和无形资产，老实说，韩国国内很难再形成类似韩进海运规模的航运企业。令人遗憾的是，在没有充分考虑航运业特征的情况下，韩国金融当局决定从金融角度允许其破产。”
截至去年8月底，韩进海运和现代商船等韩国航运企业的集装箱船队规模达到105万TEU，但一年后，现代商船和森罗商船的船队规模骤降至39万TEU。
现代商船作为目前韩国最大的航运企业，制定了一项雄心勃勃的计划,即通过订造新船使运力规模达到100万TEU。但业内人士指出，即使当前订造新船，达到目标也需要3—4年之后，新船建造毕竟需要时间。
在船队规模减少的基础上，韩国航运企业过去一年在太平洋航线上的市场份额也有所下降。截至去年6月底，韩进海运和现代商船在太平洋航线上的总市场份额为10.9%，一年后现代商船在这一航线上拥有5.8%的市场份额。
政府出手
在韩进海运宣布破产后，舆论哗然，韩国政府痛定思痛，陆续出台一系列旨在加强航运业竞争力的措施。
根据《韩国中央日报》报道，8月24日，韩国海洋水产部发布韩国海洋振兴公社设立方案，该公社主要负责支持海运产业，其核心职能是总管和强化对海运产业的金融支持。韩国政府于年底前制定法律，韩国海洋振兴公社将于明年6月在釜山成立，法定注册资本为5万亿韩元。韩国政府决定投入3.1万亿韩元作为启动资金，并且还将会根据需求增加政府出资金额。
设立韩国海洋振兴公社也是韩国总统文在寅的承诺。文在寅在候选总统时表示，“需要强化海运和造船业的竞争力”，承诺将设立“海洋船舶金融公社”。在文在寅此前的构想中，计划将韩国产业银行、韩国进出口银行和韩国资产管理公社等一些机构的政策金融功能汇聚一起，根据业界现实情况提供支持。
韩国的船舶投资由韩国产业银行负责投资，港口和客运码头则由韩国进出口银行（全球海洋基金）负责投资，二手船舶转租船由韩国资产管理公社于2013年设立基金。其中，韩国产业银行和韩国进出口银行作为大股东的韩国船舶海洋公司负责船舶管理；韩国海洋保证保险公司则负责为投资提供担保。此番动作，韩国政府决定吸收其中的韩国船舶海洋公司和韩国海洋保证保险公司，通过追加投资来设立韩国海洋振兴公社。
韩国海洋水产部考虑到航运业的特殊性，计划降低贷款门槛，在政策上提供低息贷款。当航运企业以船舶和码头投资为目的从其它金融公司借款时，韩国海洋振兴公社提供的担保也比以前要多。此外，韩国政府还将提供非金融政策支持。韩国海洋振兴公社不仅主管船舶运费指数、行情预测和管理运费公告，还主管老龄船舶更新换代，监控航运企业的经营状况和在国难时运送货物。
但韩国海洋振兴公社尚未正式设立，已遭遇其国内批评，认为韩国政府没有必要设立像韩国海洋振兴公社这样的公共机构。有韩国专家表示：“韩国政府认为只要有一个大组织，就能一次性解决所有事情，但韩国政府的认识与韩国航运业的现实有天壤之别。韩国政府要将大型集装箱和散装货轮、定期轮船和不定期轮船等对象细分，推出专门政策，因为公社组织的办事效率并不高”。
企业自救
在三大联盟二季度开始正式运作前，现代商船宣布与2M携手进行东西干线的合作。但这种合作饱受韩国国内批评：显然，现代商船并未正式入盟，只是作为2M的非正式成员与之进行合作，权利义务并不对等。但从另外一个角度来看，在大船化和联盟化的趋势下，现代商船只能借助联盟力量运营，因为单枪匹马毫无胜算。
除了远洋航线上的合作，在区域内航线上，韩国航运企业也在抱团取暖。8月4日，韩国船东协会宣布，韩国14家航运企业将组建一个新的航运联盟——韩国航运联合体，以自愿合作的方式，共同参与亚洲区域内贸易的海运运输。14家航运企业分别是：现代商船、高丽海运、森罗商船、长锦商船、兴亚海运、南星海运、天敬海运、泛洲海运、东进商船、泛洋海运、东映海运、斗宇海运、太荣商船和韩星海运。该联合体预计于明年年初开始运营，集中在韩国至东南亚航线。但颇具玩味的是，除了韩国船东协会宣布这一消息外，参与的14家航运企业并未作任何表态。
1月，现代商船、长锦商船和兴亚海运组建HMM+K2联盟。韩国航运联合体将与HMM+K2联盟并行存在，计划通过舱位互换的形式共同合作亚洲区域内的贸易运输。
但是，Alphaliner对于韩国韩运企业的自救行为所产生的效果并不乐观。针对当前航运市场的现状，如果韩国航运企业需要提升国际竞争力，只能通过全面的整合才能解决，比如类似于此前中远集运与中海集运的合并、日本三大班轮公司的合并。但是，如此深远而大范围的举动，目前在韩国执行起来尚且艰难。
