作者：韩振
长江三峡大坝建成后，上游地区水位上涨、水面变宽，通航条件改善，航运事业发展。但是，制约中上游地区通航的瓶颈依然存在，在长江经济带赋予的新机遇和新使命下，长江航道亟待“二次挖潜”。
航道条件改善
重庆世纪游轮总船长陈树培21岁上船，至今在长江航行了40年。他对2003年三峡成库前后的航运状况了如指掌。
“三峡成库前，人们将船员称为‘船狗子’，由于航行条件恶劣，在江上找饭吃，犹如‘血盆里找钱’，随时有生命危险。”陈树培说，“我做了几十年船员，虽然大的事故没出过，但触礁、搁浅、碰撞等小事故经历了不少。现在随着江水上涨，流速变慢，河道变宽，安全多了。”
重庆航交所董事长何升平长期研究长江航运。他告诉记者，自古以来，长江航运受制于两个方面：上游不能夜航，中游枯水期不能通航。三峡成库后，航道条件极大改善，这两个方面不复存在，最直接的表现就是航运事故率的大幅度下降。
“三峡成库前，重庆平均每年57起事故，85人死亡，1100多万元直接经济损失，平均每12个月发生一次死亡10人以上的事故；成库后，事故率大幅下降，如今平均每年事故降至13起，死亡11人，直接经济损失500万元，安全形势持续好转。”重庆海事局副局长李禄文说。
长江航道的改善，在长江重庆航道局局长蒋明贵看来，可以用一组具体数字来说明：三峡成库前，长江枯水期最低水位2．7米，能够通行船舶的最大吨位是3000吨；成库后，水位全年保持在4．5米以上，7000吨的船舶可以顺利通过。
航运效能提升
长江航运某一现象引起专家关注：1950年至今，航空货运价格几乎翻了30倍，铁路货运价格也翻了很多倍，但水运价格基本持平。航运企业如何生存和发展？
“这么多年，水运价格没有变化，一个很重要的原因是随着通航条件的改善，船舶越来越向大型化、标准化、现代化方向发展，航运效能的提高，抵消了因价格不变对航运企业利润的负影响，从而使其能够生存发展。”何升平说。
重庆市港航局副局长杨大伦介绍说，新中国成立初期，重庆没有铁路，主要靠水路运输，船舶主要为小吨位船和帆船。成库之前，长江上游最大的船舶3000吨，并且只有洪水期才能到达重庆。那时候，总运力不到100万载重吨。现在，船舶吨位已经翻番，运力达到590万载重吨。究其原因，主要在于航道的改善，带动了船舶的提档升级。
除了航运企业应势而为，国家大力推进船型标准化也极大提高了航运效能。重庆市交通委员会副主任梁雄耀说，国家在2004年就开始推进船型标准化，通过财政补贴的方式，引导船舶更新换代。近年，国家又基于充分挖掘三峡过闸潜力的考量，大力推行“三峡船型”，预计全面完成后，过闸效率将提高30％左右。
与船舶的提档升级相对应，一批大型现代化港口建立。截止2013年底，重庆港口货物通过能力达到1．56亿吨，集装箱通过能力达到350万箱。
船舶和港口的变化，带来最显著的变化是货运量的增加。相关数据显示，2004年，长江的货运量为莱茵河的1／6，经过10年发展，眼下，长江的货运量已是莱茵河的5倍。
需“二次挖潜”
专家指出，纵观长江水道，限制航运发展的“瓶颈”依然不少。中游，部分江段依然通而不畅，航道水位变化较大，是船舶通行的障碍；上游，部分江段船舶无法通行，长江经济带并未完全“打通”。此外，众多支流有待开发，干支联动尚未形成。因此，需对长江航运进行“二次挖潜”。
一是加大中上游地区航道整治。杨大伦认为，目前大型船舶设计吃水大多在4米以上，枯水期通过库区回水变动段以及中游荆江河段时，受航道宽度不足或水深不够等限制，影响其正常通航，也影响了长江黄金水道整体效益的发挥。建议国家加大对三峡水库变动回水区的航道整治建设力度，将4．5米水深延伸至重庆，将重庆以上河段由现有Ⅲ级航道提升至Ⅱ级航道；加快实施中游航道整治。
二是加大主要支流开发利用。梁雄耀认为，长江两岸的支流很多，不少支流有航运的开发价值，由于现在投入的能力不足，没有进行开发。建议加大对嘉陵江、乌江等支流航道整治，充分挖掘支流通航潜力，打通制约通航的瓶颈，形成以干带支、以支促干、干支联动的格局。
三是减少区域行政对航运的过度干预。专家认为，长江的覆盖范围广，经济辐射力强，但一些地方处于地方保护考虑，采取补贴等方式，干预航运按照市场规律运行。建议省市之间建立协调机构，减少区域间行政干预，加强各地衔接协调，减少运输成本，发挥长江航道的黄金效益。
