作者：段树军
自4月底国务院总理李克强在重庆主持召开座谈会以来，建设长江经济带的话题成为舆论关注焦点。从总理重庆座谈会的主题“研究依托黄金水道建设长江经济带，为中国经济持续发展提供重要支撑”就能看出，长江航运在长江经济带建设中的地位和作用。
对长江航运，当前舆论关注最多的是南京长江大桥和三峡大坝对长江航运的影响，认为这是长江航运的两处严重梗阻。
南京长江大桥存废争议在当前没有太大意义
最近，随着长江经济带话题的升温，“是否要拆除南京长江大桥”的争论又多起来。主张拆桥的认为南京长江大桥太矮，堵住万吨以上的海轮进入长江中上游，制约了中上游经济的发展。因此应对长江上的大桥进行改造，加快长江中上游发展的步伐。
支持拆桥的某专家说，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万吨级—5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。专家举例说明，1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用发挥。
其实，“是否要拆除南京长江大桥”的争议已经持续了很多年。当年媒体报道中最为激烈的莫过于时任重庆市副市长黄奇帆与南京市副市长蒋裕德的一番交锋。黄奇帆曾在一公开场合要求拆除南京长江大桥，但在场的蒋裕德则以“大桥五十年都不会倒”作响应。有分析指出，“是否拆除南京长江大桥”的争议不外乎一个“利”字，大型货船无法通过南京长江大桥，令南京能从中获得中转、运货等巨额经济利益。一旦将大桥拆除，这些利益将会变得一无所有，故南京极力反对拆除南京长江大桥。
当前，对长江中上游地区来说，南京长江大桥真的是“绊脚石”吗？
有研究者认为，从经济角度研究南京大桥是否保留，实质是江海直达运输与江海联运效益的比较问题。江海直达运输是指海运货物进江，或长江货物入海不换船，运输由一艘船完成。江海联运则是海上运输由海船完成，而长江运输则由江驳完成。从经济角度说，海船进江是不划算的。因为海船的结构是考虑在海上大风大浪中航行，在内河航运无异于“杀鸡用牛刀”，成本太高。因此，海船进江存在临界距离，即在一定距离内才是合理的。
此外，笔者以为，目前的长江航道情况，大型海轮直达长江中上游也不可能。
《“十二五”长江黄金水道建设总体推进方案》中明确提出，“十二五”完成的航道建设任务是：使武汉至安庆段航道水深达到4.5米，可通航由2000吨或5000吨驳船组成的2万吨级—4万吨级船队、利用自然水深通航5000吨级海船；安庆至芜湖段航道水深达到6米，芜湖至南京段航道水深达到7.5米，安庆至南京段可通航由2000吨或5000吨驳船组成的2万吨级—4万吨级船队，通航5000吨级海船，利用自然水深通航1万吨级海船。宜昌至武汉航道水深达到3.5米，宜昌至城陵矶段可通航由2000吨级—3000吨级驳船组成的6000吨级至1万吨级船队，城陵矶至武汉航道水深达到3.7米，可通航由3500吨级油驳船组成的万吨级油运船队，利用自然水深通航3000吨级海船。
除了经济角度，通过这组数据也可以看出，在航道建设不能满足大型货轮航行的情况下，现在谈“是否要拆除南京长江大桥”还早点儿。还需要指出的是，芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净高，也比照南京长江大桥的净空高度建设，即使要拆也不是拆一个南京大桥的事儿。
三峡船闸建设和翻坝不是水火不容
三峡工程蓄水运行后，通过三峡船闸的货运量逐年上升，2011年已经超过1亿吨，提前19年达到设计过闸能力。2013年长江干线完成货物通过量19.2亿吨，其中近一半货运量要穿行三峡大坝。目前，三峡船闸基本处于饱和运行状态。交通运输部长江航务管理局的《2013长江航运发展报告》显示，2013年通过三峡大坝船闸的平均等待待闸时间，在2013年3月份前后的大致40天中，最高等待过闸时间超过240小时，约合10天左右。
三峡船闸通过能力不足越来越成为制约长江水运进一步发展的瓶颈问题。
近日，有媒体报道称，国家有关部门正在提出具体的三峡第二船闸修建方案，但并不是长江沿线所有的省市都想尽快推进三峡第二船闸建设。
业内人士认为，现在关于修建三峡第二船闸的意见分为两个阵营：一是国家发改委、交通部等国家部委以及重庆市等大坝上游省市，主张尽快修建三峡第二船闸，打破长江运力瓶颈；一是以湖北省、宜昌市、秭归县为代表的主张“翻坝”阵营。
有分析指出，航运一直是物流前往重庆市的一大运输方式，对重庆市的直接和间接GDP贡献超过了30%，航运及其相关产业吸纳了库区约200万剩余劳动力。
但最近几年，湖北省和宜昌市一直想打造一个翻坝产业园，通过在三峡大坝上游和下游，分别设置港口，装卸货物后通过汽车转运至上下游港口，然后再装船运走。
据报道，宜昌市打造的“翻坝产业园”其一期工程在2010年时就已开工建设，主体工程将于2014年完工。翻坝物流产业园北临长江，南接三峡翻坝高速公路(行情 专区)入口，规划建设集装箱、滚装、货运、商品车、后勤、危险品等六大码头，总面积达229公顷。该项目年设计重型滚装车吞吐量为80万辆，目前已建成码头泊位、进港道路、安全检测门等基础设施。整个项目建成后，预计年新增工业产值70余亿元，实现税收1.38亿元，新增就业岗位5000个。
建第二船闸和翻坝还是巨大的利益之争，但二者真的水火不容吗？
其实可以共赢。宜昌市市长李乐成去年“两会”期间接受媒体采访时就提出，即使再建一座五级船闸，三峡总通过能力达到2.8亿吨，但仍然无法满足快速增长的过闸货运需求。所以，翻坝转运也是解决过闸瓶颈的根本之策。
