记者 韩振
曾经长江多惊险，滩浅礁多水湍急。长江虽自古有“黄金水道”之称，但受制于通航条件，黄金效益一直无以充分释放。
2003年，三峡成库，高峡出平湖。长江迎来了新的历史阶段，带来的黄金效益也开始犹如江水一样奔流不息。
航道条件极大改善，激流险滩不复存在
谈起三峡成库前后的变化，在长江上航行40年的重庆新世纪游轮总船长陈树培感慨良多。“2003年三峡成库前，人们将船员称为‘船狗子’，随时都有生命危险。触礁、搁浅、碰撞等大小事故时常发生。成库后，水流变慢，河道变宽，激流险滩不复存在。”
航道的改善，最直接地体现在水位和船舶吨位上。“三峡成库前，长江枯水期重庆段最低水位2．7米，能够通行船舶的最大吨位是3000吨；成库后，水位全年保持在4．5米以上，7000吨的船舶可以顺利通过。”长江重庆航道局局长蒋明贵说。
航道的改善，也体现在事故发生频次上。重庆海事局副局长李禄文说，成库前重庆平均每年有57起事故，85人死亡，1100多万元经济损失，每12个月发生一次死亡10人以上的事故；成库后，平均每年事故降至13起，10人以上死亡事故未出现一起，安全形势持续好转。
通行船舶提档升级，航运效能大幅提高
从1950年至今，航空货运价格几乎翻了30倍，铁路货运的价格也翻了很多倍，但是水运的价格却基本持平，仍旧只有每公里几分钱左右。水运企业是如何生存的？
“很重要的原因是随着通航条件的改善，船舶越来越向大型化、标准化、现代化方向发展，航运效能的提高，抵消了因价格不变对航运企业利润的负影响，从而使其能够生存发展下去。”重庆市航运交易所董事长何升平说。
除了水运企业的应势而为，国家大力推进船型标准化也极大提高了航运效能。重庆市交通委员会副主任梁雄耀说，国家在2004年就开始推进船型标准化，通过财政补贴引导船舶的更新换代。近年来，国家又大力推行“三峡船型”，预计全面完成后，过闸效率将提高30％左右。
与船舶的提档升级相对应，一大批大型现代化港口纷纷建立。重庆相继建成了大型内河水路、铁路、公路联运枢纽港果园港，以及主城寸滩、万州江南、涪陵黄旗为代表的一批5000吨级大型化、专业化、机械化港口。
船舶和港口的升级，推动了货运量的大幅增加。数据显示，2004年，长江的货运量仅为莱茵河的六分之一，经过短短10年的发展，如今长江的货运量已是莱茵河的5倍。
经济辐射日益显著，沿江城市快速发展
长江的作用，绝不仅仅是一条交通大动脉，伴随着“长江经济带”的提出并上升为国家战略，长江已经成为我国最重要的经济走廊之一，肩负着产业转移、经济辐射的重任。
“长江吸引了大量的产业沿江布局，并构建了多条工业走廊，比如钢铁走廊，宝钢、武钢、重钢；汽车走廊，南京、武汉、重庆等汽车制造基地，这些都是依托水路的大运量、低成本的优势发展起来的。”梁雄耀介绍说。
重钢的一位负责人表示，三峡成库前，长江水运条件无法满足该企业的物流需求；成库后，目前该企业每年2000万吨的物资通过长江水道疏散，该企业的物流成本对比下降了35％左右。
借助于水运优势，长江对沿江省份的辐射力明显增强。“目前重庆港口的辐射范围很广，贵州、四川、云南等西南地区，甚至陕西等西北地区的货物都通过重庆集散，目前重庆约40％的货物是来自于周边省市。同时，东部的要素依托长江加速向西部转移。”何升平说。
随着要素的转移，一大批新兴产业纷纷落户沿江城市，并带动这些城市的飞速发展。在重庆，万州、涪陵、长寿等城市迅速成为东部产业的西部承接地正加速崛起；巫山、奉节等城市正借助三峡成库形成新的自然景观积极打造旅游产业，试图探索出一条环保绿色的发展之路。
