7月31日，中国铁路总公司向全社会公开招投标铁路快运货物班列承租项目，40个标段来自全国12个铁路局。8月1日，有参与投标的物流公司向记者透露，由于价格等原因过半标段流标。尽管中铁总本希望据此公开招标吸引更多的“白货”货主或者物流快递公司参与，但据记者了解，此次招标无一家快递公司参加。（网易新闻8月3日）
市场化运营中，输赢都是正常现象，没有只赚不赔的生意，也没有长盛不衰的行业。此次铁路货运班列招标遇冷，也不过是货运改革中的一段小插曲，不必过分解读，更不用担心铁路货运改革会因这次小挫折而放慢节奏。
据了解，中铁总货运班列的产品设计脱离市场需求是这次招标遇冷的根本原因。根据测算，铁路货运班列即使是速度最快的每小时160公里的行邮专列，成本也仅是公路的30%-40%，因此在物流市场非常具有竞争力，但这次招标货车班列标的的价格较以往涨幅高达50%-100%，这就与公路成本相差无几，远超各公司能承受的成本底线。除了价格，中铁的班列时间也不符合快递公司的需求。以上海为例，上海到广州有一趟货运专列于半夜12点左右发车，第二天下午到达目的地。而按照快递公司的收发货物流程，通常快件会在晚上21点从城市内各区营业厅聚集到集散中心，进行分拣装箱，约凌晨0点左右才能发出。如果要走铁路货运，铁路的进场装卸又需要一些时间，就赶不上货运的班次。“这趟车要是能推迟两三个小时发车，只是上海快递就能装满一列车。”业内人士表示。
铁路班列招标遇冷的原因并不复杂，善于应变的铁总也正制定有效应对措施，绝不会出现货车空跑现象。从这次招标遇冷中，我们看到，铁路走市场尽管迈出了关键一步，向民众展示了足够的诚意和决心，但在与市场对接上还有很多工作要做。
比如在成本上，本来铁路有很大的优势，但在这次招标中，恰恰把自己的优势抵消了，这值得反思。在时间安排上，没有对接物流业的流程。业内人士一针见血地指出，当前的铁路货运时刻表是铁总按照自己的需求和方便来制定的，如果不能根据市场调研的结果来调整列车时刻表，即使价格便宜，快递企业也无法选择铁路进行运输。
看来，铁路走市场有诚意固然可贵，更需吃透行情，多些换位思考，道路才能越走越宽广。
