尽管从规模和资源而言较之国有航空公司要相差不少，但一直被视为中国民航业异类的海南航空股份有限公司近来在业绩上的表现显然更为亮眼。根据4月底刚刚发布的今年一季度财报显示，海航一季度实现归属于上市公司股东净利润1.84亿元，同比增长4.69%，基本每股收益0.03元。净利润在国内航企上市公司中仅次于中国国际航空股份有限公司。
然而，对海航这样的非国有航空企业而言，想要突破种种限制性因素获取更多的发展空间显然需要更多“不寻常”路径。
借力地方“标签”
最早在国内开创地方政府与航空公司合作模式的海航集团有限公司(下称海航集团)在一个时期内放缓这种扩张模式的脚步之后，再次回归到这一路径之中。
“福州航空的前期准备工作已经在进行中，目前在等待主管部门的审批。”海航集团内部人士在4月30日接受本报记者采访时透露。
海航集团与福州市政府于去年8月签署了一份涉及航空公司、临空产业园、产业基金、融资租赁、金融机构、旅游文化、城市建设和产业发展、设立总部基地等八个方面内容的战略合作框架协议签约仪式，这其中就包括合作组建福州航空。
据一位了解内情的人士介绍，福州航空将以福州长乐机场作为运营基地，主营国内外航空客货邮运输服务，海航将以现金和实物出资12亿元，占注册资本的60%，而其他合作方还包括福州国有资产投资控股有限公司以及世纪金源投资集团有限公司等。
尽管近两年来国内航空业发展明显趋缓，但这并不能阻挡地方政府的航空热情，除了大力争取机场建设，更希望打造带有地方“标签”的航企作为区域名片。
而黑龙江航空也已经被列入海航集团的下一步计划中。今年3月，黑龙江省省长王宪魁与海航集团执行董事长、总裁王健在会谈后达成共识，计划在今年内组建黑龙江航空，同此前签订的诸多地方性合作协议一样，这同样是一个以航空牵头带动包括经贸、旅游等诸多产业的大计划。
“地方政府有需求，我们也能获得必要的支持和资源。”一位海航集团内部人士对本报记者表示，“而且之前有那么多成功的案例，所以很多地方政府更愿意跟我们合作。”
然而旗下诸多各种“名号”的航空公司显然也会带来品牌以及管理上的诸多问题。
“我们在去年增发时已经承诺将解决同业竞争问题。”海航集团董事局董事陈文理4月28日在海航创业20周年媒体见面会上接受包括本报在内的媒体采访时表示。
根据海航去年4月发布的公告显示，公司收到来自控股股东大新华航空有限公司、股东海航集团有限公司关于解决未来可能存在或潜在的同业竞争问题的承诺，其承诺将在未来3-5年内，将旗下包括云南祥鹏航空有限责任公司、天津航空有限责任公司、西部航空有限责任公司、北京首都航空有限公司、香港航空有限公司等航空资源悉数纳入上市公司麾下。
“资产整合实际上早已经开始，只不过平台由此前计划的大新华航空换成了上市公司海航而已。”一位海航内部人士对本报记者表示。
用资本力量并购
与对内借助地方政府进行扩张不同，海航在国际化的路径上则采取了借助资本力量展开并购的方式。
受困于国内并非完全适应市场需求的民航管理体制以及资源分配方式，一直想“试水”国际航空市场的海航集团早已经开始通过海外并购，从而以一种“由外向内”的路径延伸航空产业的版图。
早在2006年海航集团通过收购香港中富航空以及港联航空成功进入被国泰航空公司以及港龙航空公司牢牢把持的香港民航市场。
如今这两家企业分别成为香港航空以及香港快运航空，成为海航竞逐香港民航市场以及试水低成本航空的“飞地”。
而对于客流量巨大的中欧航线，则通过更为直接的并购方式切入到热点航线的竞争中。
“我们并购的法国蓝鹰航空开通巴黎-北京航线目前只剩下飞越俄罗斯领空的权限尚未得到批准。今年内有望完成并开通该条航线。”海航航空控股有限公司(下称海航航空)董事长王英明4月28日在接受本报记者在内的采访时透露。
海航航空于去年10月在巴黎宣布收购蓝鹰航空48%的股权，从而取得了从法国申请巴黎-北京这条热门航线航权的机会，同时也为自身在欧洲打造了一个新的支点。
“海航目前国内业务收入占到90%，我们争取要让国际业务的收入达到30%，这是一个目标，目前国内国际业务收入9:1的状态是不正常的，”王英明在4月28日接受本报记者采访时表示，“所以我们未来机队中宽体机的比重还会上升，以应对国际业务扩张的需求。”
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