徐伟
日前，世界顶级航运咨询机构德鲁里（Drewry）常务董事Arjun Batra在2012年国际海运（中国）年会上发表评论称，2004-2008年航运业的鼎盛时期已经终结，当下的市场低迷市况或将成为未来市场的常态。
2008年全球经济危机爆发之前，中国散货运需求异常强劲，加之新造运力总体趋紧，共助运价和船舶资产价值节节攀升，屡创历史新高，另外银行对航运企业设置的放贷门槛极底，因此这样的大好形势吸引了大批新船东和新船厂涌入航运业，但是此后市场一落千丈。
Batra指出，目前班轮公司所能见到的市况就是需求增长平淡无奇，而新船交付却“风起云涌”，由此造成几乎整个航运业供大于求。与此同时，不断上升的运营成本、航次成本以及港口拥堵如影随形。尽管未来两年船东收益受船舶资产价值的影响料将下滑至“正常水平以下”，但是目前船东仍享受着“正常收益”。
鉴于航运业的周期性特征，今天的市况的确回到了“旧常态”。Batra说：“航运业投资决策、船型优化、新建运力、船舶维护以及运力管理的大好时机即将来临。一言以蔽之，我们又回到了起点。”
受集装箱行业性下挫打击，德鲁里发布的世界集装箱指数在7月份同比仍有55%升幅的前提下，8月份竟出现暴跌走势。亚欧航线旺季货量下滑成为业内焦点，但是Batra强调，供大于求，而不是需求不济，才是导致目前弱势的罪魁祸首。
如今的班轮公司，不再通过有意的价格战去赢得市场份额，而是绞尽脑汁揽货将船塞满。未来数月，超大型集装箱船将陆续交付，加之班轮公司正努力提高舱位利用率，争抢货主的竞争很可能升级。然而，市场参与者应该都不愿看到去年那样的激烈价格战重演。
对于干散货航运市场而言，过剩的运力仍是最大隐患。德鲁里数据显示，干散货船队运力总量高达6.646亿吨，相较2011年年初增长26%，但是，需求增速却维持在个位数增长的水平。Batra预测称，受运力增速明显快于需求增长的拖累，2013年和2014年干散货货运市场将维持运力过剩的窘境。
尽管中国经济增速放缓，但是中国需求仍将左右市场。由于中国国内铁矿石产量无法满足传统钢企需求，未来依赖进口的中国铁矿石海外采购量至少将维持现有水平。
当谈及油轮业，Batra表示，受益于全球新造油轮订单萎缩和亚洲、拉美地区需求上升，行业复苏最早将从2014年拉开序幕。目前，全球油轮运力增速放缓至3.5%，而需求增速提速至4.3%，这意味着，未来市场运力过剩将十分有限，油轮运价续跌空间不大。另外，从长远来看，全球经济缓慢复苏也将支撑油品贸易稳步升温。
总体而言，受燃油价格高企的影响，各船型船东都有必要继续执行慢航措施，以降低运营成本，同时吸纳市场过剩运力。德鲁里最新数据显示，截止目前的2012年，干散货船平均航速为10.8节，相较2009年13.5节的航速放慢了两成。另外，今年上半年，集装箱船平均航速从2011年初的17.1节降低至14.9节。与现役5年船龄运力相比，一艘新造环保型超灵便型船燃油节省净现值将达到500万美元，海岬型船更是高达1200万美元。
