陈鼎瑜建议，两岸航运合作，要围绕一个圈、一个平台、一个中心、一个桥头堡，进而形成一个港。一个圈是海峡邮轮经济圈，两岸可在政策上找突破，使航线更丰富、乘坐更便利；一个平台是两岸信息共享平台；一个中心是两岸航运金融中心，推动两岸航运资本化、证券化；一个桥头堡是海峡物流桥头堡，可开辟新物流业态，比如邮轮、小件快运、海铁联运、汽车登陆、台湾产品集散等。
昨天，国际海运（中国）年会在厦门召开，聚焦 “东南航运”，成为年会上一项主要议题。
“在世界航运业不景气的背景下，两岸客货运依然保持稳定增长。”交通部水运局局长宋德星说，在大陆扩内需，大力发展服务业以及工业化、城镇化的趋势下，两岸合作也进一步深化，这为东南国际航运中心的建设带来广阔前景。
宋德星透露，交通部将积极支持推动相关客、货业务的开展，比如推动两岸邮轮政策出台，推动发展高速、舒适、便利的客货滚装运输，推动两岸客运行李直挂，推动两岸车牌互认以及推动铁海、海空联运无缝连接等。
建设东南国际航运中心，上升到国家战略层面后，厦门港迎来新的发展机遇。厦门的策略是，以集装箱干线港和邮轮母港为突破口。
厦门港口管理局局长蔡良涯说，厦门计划用20年，使航运中心具备参与全球航运资源配置的能力，“8年后初具雏形，实现年货物吞吐量3亿吨、集装箱1500万标箱”。
“对厦企而言，东南国际航运中心意味着巨大商机。”厦门港务控股集团总经理陈鼎瑜做了个比喻，把海峡形容成黄浦江，“那么闽台之间就是浦东和浦西的关系，厦台之间的港口，将从竞争走向竞合，逐渐形成‘海峡基本港、闽台组合港’”。
陈鼎瑜建议，两岸航运合作，要围绕一个圈、一个平台、一个中心、一个桥头堡，进而形成一个港。一个圈是海峡邮轮经济圈，两岸可在政策上找突破，使航线更丰富、乘坐更便利；一个平台是两岸信息共享平台；一个中心是两岸航运金融中心，推动两岸航运资本化、证券化；一个桥头堡是海峡物流桥头堡，可开辟新物流业态，比如邮轮、小件快运、海铁联运、汽车登陆、台湾产品集散等。
记者观察：运力过剩 船东们在“熬日子”
行业低迷 船东“熬日子”
“熬。”一位船东就用了一个字，来形容他现在的心情。“这次参加海运年会，就是想听听专家对未来的形势有什么分析和建议。”
全球经济低迷，给航运业带来巨大冲击。“这两年，航运业处于冬季，不少中小航运企业亏损倒闭。”这位船东说。
就福建省内而言，厦门、泉州、福州等港口的航运企业，大多数是民营企业，规模小、抗压性较差。“日子不好过。”
昨天在会场，有一点成为业界共识：航运业陷入困境，航运企业不断亏损，主要受航运需求放缓、运力过剩、成本上升影响。
“大环境不好。”一位船东说，国际国内景气低迷导致航运需求不振，影响了航运企业的业绩水平。
运力过剩 成为主要症结
在需求不足、运价下滑的情况下，运力过剩成为造成航运困境的主要症结。
“过去10年，航运业很好赚，于是大量资金投入，企业纷纷投资造船业，结果导致运力大幅上升。”一位业内人士说，在当前市场需求严重不足的情况下，新船逐渐进入交付期，加剧了航运市场供需的矛盾。
有业内人士认为，国内航运企业2011年的阴霾，在2007年就已经埋下了伏笔。2007年，新造船价格处于高位时，国内航运企业下了过多的新船订单，3至4年后，航运业陷入低谷，而新造船大量涌入，导致运力过剩。
“高企的燃油成本，也极大挤压了航运企业的利润。”一位船东挺忧虑，因为有专家预测，明年油价还会有10%的上涨。
从一家大型船运企业公布的数据看，其半年的运营成本将近80亿元，而燃油成本支出达到50多亿元，燃油支出占公司总成本支出近七成。
中国船东协会相关人士此前也公开表示，航运业目前的主要问题是运力过剩。过去半年，国内航运公司“弃车保帅”的大有人在。不少航运公司主动减负，将一些运行成本高昂的旧船拆除、报废。
“包括厦门、泉州、福州在内的省内航运企业，也面临这样的危机。”一位船东如此表示。
船只生产 必须要踩刹车
昨天下午，波罗的海国际航运公会副秘书长罗伯特·皮特森在会场做了个简短演讲——— “国际航运市场运力供需分析”。结果，会场内挤了个满，走道也站了人。
“市场需求其实在上升，明年会回暖，不过上升的幅度比较缓慢，短期内都很难有大回升。”他说，过去10年，航运业经历了一个辉煌，但现在，高额回报的日子已经一去不复返。
在他看来，运力过剩是大问题。“现在的关键是，不要再生产更多的船只了。”
不过，罗伯特·皮特森也直言，要摆脱再造新船并不容易，但“整个航运业在同一条船上，造更多新船只会加剧竞争，对谁都不利”。
面对行业冬天，罗伯特·皮特森给航运企业的建议是，尽量利用现有的技术、资源保持盈利，同时优化结构，利用规则进行内部调整。“不要等好时机来了，却抓不住。”（记者 詹文 见习记者 陈思亲/文 沈威）
