8月3日，上海航交所发布的上海港出口集装箱综合运价指数报收1370点，较前月下降6.2%。其中，日本关东线343美元/TEU，下降1.4%；欧洲线1710美元/TEU，下降9.4%；美西线2671美元/FEU，上涨3.9%；美东线3990美元/FEU，上涨6.3%。
7月份，我国外贸进出口增长速度远低于预期。海关总署数据显示，7月份我国进出口同比增长2.7%，增速有所回落。其中出口增长仅为1%，进口增长4.7%，贸易顺差收窄。出口增速放缓，去年同期基数较大是原因之一，但根本原因还是全球经济不振，特别是欧元区债务危机不断加深并漫延，已影响全球贸易增长速度。尽管第三季度是传统的集装箱运输旺季，但7月份我国主要集装箱港口运输出现了滞涨，为近年来罕见。而班轮公司凭借其市场集中度仍进一步上调运价，受此预期影响，北美线运载率上升到90%~95%，而其他航线运载率均维持在八成以下，月底量价齐升的出口潮并未显现，市场反应较为平淡。由于缺乏基本面支撑，上海港出发的15条主要航线中仅4条航线运价上涨，其中两条是美国航线，即美西和美东航线，还有韩国和西非航线。在出现不同程度降价的其余航线中，波斯湾航线、澳新航线、地中海航线降幅居前，市场总体以降价为主。在货量不济、运力比较充裕的背景下，班轮公司8月份再提价的计划已心有余而力不足，市场难以承受。
尽管班轮公司凭借其较强的市场集中度，有把握和控制市场的能力，但其在经济基本面之前仍显得无力。自今年4月份以来，班轮公司频频在欧洲航线发起提价，欲越过2000美元/TEU的运价大关，但均无功而返。海关数据显示，1~7月，中欧双边贸易下降0.9%，受贸易额下降影响，7月份中欧航线集装箱运载率在80%的中低位徘徊，运价仍停留在1700美元/TEU附近，基本已回到4月份水平。而美国航线正好相反，由于美国经济近期有所回暖，1~7月份中美双边贸易增长10.5%，班轮公司在该航线提价也屡屡成功，7月底美东线和美西线分别报收3990美元/FEU和2671美元/FEU，较4月份上涨了10%左右。上述数据显示，运价的涨跌与我国外贸数据基本吻合，基本面是决定运价的关键因素。7月份中国经济先行指数采购经理人指数（PMI）为50.1，比前月微幅回落0.1个百分点。其中新出口订单指数为46.6，比前月下降0.9个百分点，该指数以50为荣枯标准线，预示今年我国外贸保“十”的任务十分艰巨，未来几个月集装箱运价如想继续保持高位，仍有较大困难。
超灵便型船领跌国际干散货运价再降一成
7月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收897点，较前月下降10.6%。其中，海岬型船1194点，上涨0.3%；巴拿马型船982点，下降0.2%；超灵便型船1032点，下降18%。
7月份，BDI先扬后抑，月初在超灵便型船市场持续领涨下，9日BDI曾达到1162点，为5月初以来高点，但随之一路下滑，至月底已跌破900点，跌幅为10.6%，为近一个半月来的最低水平，再度陷入衰退之中。三大主流船型运价一平二降，尤其是前期恢复较快的超灵便型船运价指数，上旬还成功站上1300点，但随后一路下跌，跌幅扩大，成了7月最大利空者，其4条航线的平均日租金月底几乎触及到1000美元，跌幅近两成，为6月中旬来最低水平。巴拿马型船运价低位振荡，上半月走势还相对稳定，但受大环境影响，下旬运价也开始掉头向下，最终重新回到一个月前的水平，其平均日租金为7837美元，表现依旧疲软；而海岬型船市场继续低位振荡，该指数自今年4月底达到1738点的年度峰值后，一路下滑，再也没有出现强势反弹，其4条航线的月底日租金为4550美元，继续与其他两大船型租金严重倒挂，表现极度低迷。从区域来分析，前期运价比较坚挺的大西洋区域运价出现了松动，主要表现在巴拿马型船和超灵便型船市场，由于远东区域大量运力涌向大西洋，再加上北美粮食减产，超灵便型船的大西洋返回租金普遍下跌了二至三成，其中美湾—西北欧月底租金为1.6万美元，较月中的2.6万美元下降了近四成，降幅最为明显。
自7月上旬以来，BDI单边下滑，矿石、煤炭、粮食等大宗货物的需求下降是主要诱因，特别是全球最大的铁矿石、煤炭和粮食进口国中国的需求增长速度明显放缓，再加上受干旱所引发的减产影响，美湾地区的货盘平淡，而南美东海岸谷物货运减少，全球干散货海上贸易量下滑。4月份以来，我国钢材价格一路下滑，至7月底降幅已达15%左右，创下31个月来最低水平，钢厂生产积极性大幅下降。据钢铁协会旬报统计，7月中上旬全国粗钢日产水平比6月份下降1.25%，虽然下降幅度不大，但钢铁生产回落，对上游的矿石需求构成较大压力，况且港口矿石库存已超过9800万吨，派船再进口积极性受挫。受经济下滑及今年南方晴热天气少于往年等不利因素影响，再加上近期国内煤价大幅下跌，进口煤价格优势削弱，电厂进口积极性远不如前。6月份我国进口煤炭2252万吨，较5月份的2617万吨环比大降15%。从港口反馈的数据显示，7月份进口煤炭仍呈现下滑状态，没有出现逆转。由于全球经济放缓，特别是中国对大宗货物需求减少，直接影响到全球的国际干散货运输市场。综合7月份的经济数据来看，我国经济增速依然处于下行通道，短期内对大宗货物的需求不太可能出现逆转，再加上新增运力仍在不断涌出，国际干散货运输将继续低迷。
7月31日，与中国相关航线的运价继续低迷，其中，巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为17.9美元/吨和6.4美元/吨，分别较前月增加了1.8%和下降了4.6%；与中国煤炭运输相关度最大的印尼到中国航线日租金仅5125美元，下降了15%。
旺季需求回升沿海运价超跌反弹
8月3日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收1072点，较前月上涨3.9%，同比下降19%。
尽管7月份国内经济数据低于预期，但由于南方天气进入盛夏，居民用电量快速上升，带动火力发电量有所回暖。数据显示，截至7月20日，全国重点电厂煤耗量日均为357万吨，较前月的332万吨上升7.5%。再加上严重影响内贸市场的进口煤开始降温，6月份环比下降了15%，需求缓慢上升和进口煤有所放缓的两大有利因素，让一度大幅萎缩的沿海煤炭运输市场稍缓了一口气。我国最大的煤炭中转港秦皇岛港，7月份内贸煤炭发运量较前月增加了62万吨，季节性利好因素显现。沿海运价也开始触底回稳，结束了长达3个多月的持续下滑，但由于需求增长依旧乏力，再加上新增运力仍在扩大，运价回升速度比较缓慢。7月底，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线：秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价，分别为29吨/元、37吨/元。尽管运价恢复性上升，燃油价格也处于相对低位，但运价尚未回到成本线之上，船公司依旧处于亏损之中。
今年以来，沿海运输市场持续低迷，恶化程度已超过金融危机时期，航运企业亏损面还在不断扩大。交通运输部预测，航运市场的低迷还会持续较长的时期。今年航运市场经营环境如此恶劣，除经济不振需求下滑外，运力严重过剩也是主要原因。交通运输部水运局最新运力报告显示，截至2012年第二季度，国内沿海运力共计1586艘/4742万载重吨，较2008年底的2298万载重吨，净增运力2444万载重吨，增长了106%。在三年半的时间内，运力规模翻番有余，增速惊人。特别是货主控股航运企业发展更为迅猛，截至2011年底，货主控股航运企业764万载重吨，占国内沿海总运力的17.8%，虽然占比不大，但发展规划庞大，有持续大力扩张的趋势，而三大央企散货运力市场份额却在逐年下降。
针对上述市场问题，去年底，交通运输部发布了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，对货主办船队作出了一定限制。近期，中国船东协会也向交通运输部提出《关于适度控制货主投资设立的航运企业扩大运力规模的建议》，呼吁市场有必要遏制运力的过度扩张，以利于沿海运输市场的稳定健康发展。
