一、上半年航运市场分析
国际干散货运输市场低位震荡
今年年初，受到全球经济低速增长以及我国经济持续回落影响，钢铁市场低迷，大宗商品需求整体处于低位，加上干散货船舶运力增幅仍然维持在高位，运输供需落差依然很大，市场复苏压力巨大，导致1季度国际干散货运输市场大幅下跌，虽然季度末出现缓慢回暖，但是BDI环比去年4季度也几近腰斩，市场整体处于历史低位。2季度初，受到全球主要新兴经济体经济增速的回暖、南美谷物旺季以及小宗散货运输需求旺盛的影响，市场整体运输需求有所回升，运价也随之小幅上扬，但是5,6月份随着干散货运力的大量涌入，运力过剩问题再度加剧，导致市场转而大幅下跌，7月份，虽有小幅回升，但运价震荡幅度加剧。整体上看，上半年国际干散货运输市场运价持续低迷，BDI指数在1000点左右的低位震荡。
国际油轮运输市场震荡走低
干散货市场的低迷也扩散到了国际原油运输市场。年初，受中国原油需求增长和世界主要国家石油战略储备增加的影响，国际原油运输需求小幅增加，然而油价的过快上涨和发达国家不断释放的石油库存，使得成品油运输需求有所减少。BDTI、BCTI呈现震荡下降走势，整体上看1季度平均运价水平低于上年4季度。2季度受主要经济体经济增速回落导致的用油需求不足，进口需求持续回落，国际原油运输需求小幅下滑，然而由于受油价回落和主营炼厂开工率回升影响，成品油运输需求有所回升。7月，国际原油运输价格延续2季度走势，持续下跌，但下行幅度有所收窄。
国际集装箱运价虽有所回升但幅度有限
国际集装箱运输市场并未像干散货和油运市场一样低迷，由于受节假日影响较大，年初在许多国家节后逐步恢复开工和货主提前出货等因素的影响下，集装箱货量呈现逐步回暖态势。航运公司的平均舱位利用率从年初的70%左右上升到1季度末的90%左右。主要航线运价触底反弹，运价上涨幅度明显，其中欧洲航线上涨幅度较大，平均上涨了700美元/TEU左右。2季度，受美国经济复苏和旺季效应影响，货量基本保持稳定。班轮公司推出了一系列涨价计划成为推动市场运费上涨的主要因素，涨价范围也开始扩展到北美航线、南美航线、非洲航线、亚洲航线等。这也使得班轮公司开始不断释放运力，运力的释放使得航运公司的平均舱位利用率从2季度初的90%左右下滑至80%左右，6月末主要航线运费有所回落。7月，市场运力供大于求的矛盾愈发凸显，运价指数整体呈现盘整态势。
二、航运市场长期低迷的主要原因分析
经济的低速运行导致的需求回落是上半年航运市场表现不佳的主要原因，但运力的过快增长更是加剧了航运市场的长期低迷。
首先，干散货运力投放持续高位。根据克拉克森的统计数据，今年上半年，全球新增干散货运力5786万载重吨，平均每月新增946万载重吨，高于2011年平均每月新增817万载重吨的水平。从现有的订单持有量和交付分布情况来看，预计下半年还将交付5500万载重吨，全年共计1.1亿载重吨，增速达14%。运力的增速与干散货运输需求的持续下滑形成鲜明的对比，这也造成了干散货运价的持续下跌和市场的长期低迷。
其次，集装箱运力增速较快，制约了运价的有效回升。受新船不断交付及闲置运力不断减少两方面的影响，上半年集装箱运力快速增长。克拉克森的报告显示，2012年全球新船运力预计将交付140万TEU，尤其是8000TEU以上船舶全年预计将交付70余艘，达到90万TEU，上半年已累计交付41艘集装箱货运船舶，累计运力50余万TEU。运力的交付使得3月份闲置运力比重一度接近6%，高达302艘（91.3万TEU）。随着大型船舶的不断交付，上半年主干航线运力增长明显。在已交付的41艘新船运力中，32艘进入亚欧航线，给亚欧航线带来不小的运力压力，也使得运价的提升较为困难。
而这之中，只有油轮运力受拆解速度加快的影响，控制较为得当，运力在上半年保持较低水平。根据克拉克森统计，2012年上半年，万吨级以上船舶共计下水87艘，而同期各类船舶共计拆解45艘，世界油轮运力实际增长量仅为42艘，约844万载重吨，仅占总船队载重吨的1.9%。
