根据在汉堡的TPW咨询数据分析，超过100多家德国航运基金已经关门了，还有500多基金面临破产的威胁，由于蕴藏已久的危机，全球集装箱运输终于走到了一个头。
这不是个例，成立于1973年英国最老的集装箱公司斯蒂芬森·克拉克公司，上周已进入破产程序，关闭了最后的英国煤炭贸易。这个公司在四年前的繁荣时期投资太多，押注在中国太多。
德国是集装箱航运的超级大国，控制了世界市场的大约40%。德国人误判了发展周期，为了处置遗留债务和大量船只做着努力，现在一切都是因为一次判断错误。
到达欧洲港口的集装箱货运量在6月大幅下降，粉碎了夏天的反弹预期。来自北美进口下降了7.5%，亚洲9%。出口到地中海地区下降了16%，反映了经济衰退国家的强烈影响，如希腊、意大利、西班牙和葡萄牙。
贸易的变化是致命的一击，汉堡的船东说市场几乎不能支付运营成本，如果你负债累累，就遇到麻烦了。
在太平洋地区上演的同样的故事，丹麦马士基的史密斯说，在青岛至墨尔本线路，公司的亏损超过了每箱200美元。
“如果你没有高的信用额度，没有人会给你融资。我们正遭受一场流动性危机，几乎不是对某一个船主的。”
德国商业银行，是世界第二大船舶融资银行，对于船队抵押船有些不情愿。在更严格的欧盟银行业规定下，为了降低风险，进行了资本锁定，关闭了200亿欧元的船舶融资。
“航运是新法规下最大的牺牲者。所有的银行都减少了对其的融资，任何违反契约将违背合同。二手船市场已经崩溃了。”史密斯说。散装货运和油轮贸易水平低于2008-2009年最糟糕的危急时刻。
克拉克森运费指数自2010年以来已经减半，自2008年以来减少了80%。雷曼兄弟倒闭后，波罗的海的散货运价指数，急剧减少了90%。集装箱价格保持较好，但大多是亏本的，由于高油价而减少了利润。
克拉克森的航运信息周刊写道，这是在熟悉的领域形成了压力，船舶被搁置，没有现金流，也不能对付给银行。做为船运，迫使市场价格螺旋式下降。大公司抢购一些生意，而其它则淘汰。
奇怪的是，希腊航运悄悄地抢到了德国的便宜货，希腊船东坐拥大量现金。而希腊还没有从自己的政治麻烦中脱离出来。他们在繁荣时期出售船舶，顶峰周期时获利，现在又打折价买回去。
希腊Costamare自2011年初以来花费了12亿美元用于扩充船队。
来自咨询公司XRTC的分析人士说，希腊航运公司两年前与中国银行联手提供50亿美元的融资贷款项目计划的一部分目前陷入困境。
德国航运专家说，三分之二的航运企业陷入财务困境。如果危机持续更长，希腊可能跨越式发展而成为世界集装箱的领袖。他最后说谨慎的希腊人赢了，而负债累累的德国人赔了。
