随着巴拿马运河的拓宽、濬深工程将在2014年完工，届时运河将可通过更大型的超巴拿马型（post-Panamax）船舶，对照2-3年前兴起的集装箱船大型化趋势，海运业界似乎正酝酿着一波船队“超巴拿马型化”的浪潮。尽管船公司追求规模经济与营运效益的优化，船舶大型化趋势已势不可挡，但相较于船舶“越大越好”的低成本迷思，“船型最适化”似乎更是船公司应追求的方向。
巴拿马运河配合通航百年纪念，规划在2014年正式完成其最新一期的扩建工程，竣工后的巴拿马运河，将可容纳1.32万TEU级超大型集装箱船，以及20.5万吨级以上的散货船通过。
运河可通航更大型的船舶，意味着美洲东西岸的海运生态将面临重大改变，最明显的就是由亚洲开往美东的集装箱船，将出现1.3万TEU级、甚至更大的船型，这将大幅降低船公司的单位营运成本，超巴拿马级集装箱船挟其低成本优势，船公司之间的竞争料将进一步升高。
船公司追求规模经济效益自是无可厚非，随着大型船舶技术逐步成熟，可预期的是通航巴拿马运河的超巴拿马级集装箱船将越来越多。然而值得注意的是，也有海运业者认为，布局大型船舶虽将改善船公司的单位成本竞争力，却也同时意味着--船公司必须在单艘航次当中拉到更多的货来填满舱位，一股脑前进大船市场，可能动摇整个市场的运价基准，甚至导致海运业界获利能力的下滑。
事实上，船公司必须投入更多的行销与管理资源，才能将大船的舱位利用率维持在高档，就总体成本的角度来看，其实并不一定是好事；而另一方面，目前能供1.3万TEU级以上的大型集装箱船弯靠的港口相当有限，不仅让货主的运输选择变少，更意味着集装箱的陆上转运成本将上升。
就全球集装箱船主流船型的大型化趋势来看，据估计，9000至1万TEU的船舶在同样配置1台主机引擎、以25节航速运行的条件下，可较巴拿马型（Panamax）集装箱船节省约35%的单位成本；不过相对地，万TEU级以上的集装箱船由于需配置2台主机，船级必须要一口气拉高到1.2万TEU级以上才能发挥规模经济效益，显示出船舶固然要大，但可不是越大越好。
另一方面，过去亚洲-美东线因运输需时长、单位成本高，运价均较美西路线为高，但未来大型船舶可通过巴拿马运河，随着成本的降低，美东线运价势必出现下修空间，而在美西港埠货流遭美东港口直接瓜分的状况下，如何有效调配整体的运能与航线布局，也成为船公司营运智慧的最大考验。
