陈周
A.P.莫勒─马士基首次引入20艘更具燃油效益的新船型。马士基表示，这种船型能安装更具燃油效益的双引擎，而且较目前船型运力增加16%。除此以外，每艘新型船可节省35%的燃油消耗，以及减少50%的碳排放。业内人士认为，船舶设计已由着重航速为主，转为强调燃油效益。
韩国大宇造船表示，这20艘船是首批在船鼻以圆形设计的集装箱船，而非普通的流线V型。这一改变，一定程度上反映了船东对船型设计的要求，从强调速度改为强调燃油效益。
首尔东阳证券公司分析师李在元表示，这一转变犹如“普锐斯”在海上航行一样，具有积极的燃油效率和环保意义。日本丰田普锐斯，是全球最畅销的双动力汽车，以其独特的楔形闻名。
每艘逾亿美元明年交付
马士基表示，目前营运中的船舶，均没有安装省油双引擎的设计，新船型却可以安装。另一方面，该型设计还能弥补原本V型设计上对船舶运力的削减，能使船舶运力增加16%.与其他技术相结合，该新型船舶相较目前在亚欧航线营运的船舶，每艘减少35%油耗，并可降低50%的碳排放量。
大宇造船船舶设计部副总裁Odin Kwon表示，新设计的船型主要针对如何降低油耗，而目前营运中的船舶则着重于速度。
首艘新型船舶已经在大宇造船厂建造，每艘船舶费用约为1.83亿美元。预期明年开始交付，直至2015年上半年。圆形设计多数用于商品船。
由于行业对碳排放量的标准越来越苛刻，加上燃油价格在过去两年激增40%,马士基遂引入该型船。过去3年，燃油价格高企，航运公司不断通过减速降低油耗，速度已经降低18%,平均航速为10.4节。
挪威船级社表示，集装箱船减速10%能减少30%的耗油量。泛太平洋运价稳定协议组织早前表示，减速25%,每艘船每天可减少350吨碳排放量。
目前着重于速度的船舶设计，对收益帮助有限。相反，马士基船舶的设计能有效在高速和低速下营运。
马士基回应传媒查询时表示，变化的关键在于船舶的两个螺旋桨和超长冲程的发动机上，这种设计目前主要用于速度较慢的商品船或油轮上。使用这种设计，相较单引擎和螺旋桨减少4%的油耗。
Kwon说，建造在不同航速下有不同燃油效率的船舶，将是造船业新趋势，最终会主导市场。
马士基这种新型船还提供一个废热回收系统，能使船舶的航速提升至23节。目前马士基航运最大集装箱船“Emma”的最高航速为25节。新型船宽59米，长400米。较“Emma”宽3米，长4米。船舶大小的限制意味着美国的港口已不能处理该型船，但欧洲主要港口则无需额外购买新起重机或其他设备。
船公司不再着重航速
大势所趋，其他船公司纷纷增加高燃油效率的船舶。台湾长荣海运从韩国三星重工，引入20艘装有电控燃油喷射发动机的集装箱船，支持减速。新加坡海皇东方亦分别向韩国现代重工和大宇造船订造6艘类似船舶。
根据联合国国际海事组织规定，船公司需于2030年前，减少30%的碳排放量。不过若没有达标，会否受罚仍是未知之数。为此，船东和船厂以更严格的要求研发技术，安装在现有的船舶上。世界三大船厂现代重工、大宇造船和三星重工已研发了设备，如清洁压载水减少污染或者提高导航以节省燃油。
证券公司分析师Park MooHyun表示，种种迹象表明，现在的重点是谁建造的船更具燃油效益并取得盈利，而不再是航行速度的快慢。
