特派记者 曹玲 周国东 沈尚 通讯员 李品
2012年的中国经济迈入了一个微妙降温时期，GDP增速首次“弃八”昭示着中国决意告别以“经济高速增长”为主要目标的发展模式，转变经济发展方式的毅志更加坚定。全国两会上，为何转型、如何转型、经济转型之声不绝于耳，港口界更加笃定了企业通过转型走上可持续发展之路的决心。
中国港口发展至今，已形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海五大规模化、现代化港口群体，并以这些港口所在城市为核心，形成了遍布我国整个海岸线的沿海发达经济带，转型之路可谓牵一发而动全身。因此，在我们看来，转型需要勇气，也需要智慧，构架港口转型的顶层设计，统一筹划，破除潜在矛盾与阻碍对港口转型的束缚，将决定转型的成败。
重复建设无以复加港口期待“大整合”
随着2001年开始的港口逐步下放到地方管理，港口对地方经济的带动作用更加明显，地方政府相继推出了诸多支持港口发展的优惠政策，在土地划拨、资金安排、产业配套方面加大了支持、建设力度，在岸线申请、建港前期审批、各级规划中加大了攻关力度，但 “过度超前”和低水平重复建设的问题近年来开始显现。
放眼望去，由北至南，绵延的海岸线已基本上被覆盖到各种“国家战略”中——辽宁沿海经济带、河北沿海地区、天津滨海新区、山东蓝色半岛经济区、江苏沿海开发、上海国际金融中心、浙江海洋经济发展示范区、福建海西经济区、广东珠三角地区乃至广西北部湾经济区、海南国际旅游岛建设发展。
据统计，港口每万吨吞吐量对GDP的贡献为100多万元，可带动20多人就业。为此，“城因港兴”成为不少地方政府的发展思路。借着国家战略带来的发展机遇，各地海岸线上港口日益密集，港口城市纷纷上马港口建设工程。然而，过多的重复建设，导致了产能过剩、资源浪费和恶性竞争，部分港口闲置资产居高不下，却依然“一腔热血”地加速扩建新码头。
“中国港口要发展，必须以适应国际化要求为契机、以市场为导向，以改革与科技进步为动力，在遵循国家战略部署的基础上，统筹规划，合理布局，防止盲目建设，使有限的港口岸线资源得到有效保护。”全国人大代表、原湛江港集团董事长郑日强在两会期间接受《中国水运报》记者采访时表示。
但在实际操作中，国家战略部署往往让位于可见的收益。“虽然传统综合性大港的地位暂时仍未改变，但各自在优势货类上越来越受到来自邻近新建码头的挑战。”一位南方某港口的高层对记者说，“有的港口把港口装卸费率一降再降，以价格战招揽货源，长期如此将不利于港口服务的结构性升级。”
有专家表示，我国港口货物吞吐量年年攀升，但迅猛增长的背后，港口无序发展、各自为政等潜在问题已埋伏多年，这其中一个重要原因就在于各地方政府之间利益难调，仅仅依靠市场力量，港口整合会很难进行。
当前，港口一体化发展是国内外对未来港口发展趋势达成的一致共识。据了解，在天津召开的首届中国港口城市市长高峰论坛上，国内港口也形成了港口间优势互补、合作超越竞争的共识。交通运输部“交规划发〔2011〕634号”文中，也提出了“积极促进港口的协调发展”、“推进港口资源整合”及“切实加强港口规划管理”等意见。
可喜的是，国内部分港口已通过地方政府和自身力量在港口资源整合方面迈出了实质性步伐。但业界人士指出，从宏观上看，还需要更大力度的统筹规划。
对此，全国人大代表、广州港集团董事长陈洪先在两会上建议，应逐步整合各区域港口行政管理机构，建立起省级或跨越城市界限的区域性的港口管理行政机构；制定政策支持，鼓励区域内港口资源整合；有序推进成立区域港口联盟，有条件的成立统一的港口集团，还可采取灵活的融资策略，鼓励资本合作，实现港口间的“共赢”局面。
多头管理阻碍发展海铁联运需统筹规划
打造节能港口，是港口转型发展的重要一步。目前在许多港口推进的“油改电”工程在港口节能减排中发挥了重要作用，取得了良好成效。但作为运输节点的港口，要在更大程度上节能降耗，还需要完善港口集疏运体系。
据了解，港口集装箱集疏运主要由公路和水路两种运输方式承担，全国港口集装箱集疏运量中，公路约占84%，水路约占14％，铁路约占2％左右。目前我国主要港口的集装箱海铁联运，已经延伸至中西部地区除西藏拉萨以外的所有省会城市；东北地区和华东、华南、西南局部区域，以及经阿拉山口、二连、满洲里铁路口岸的集装箱海铁联运，可以选择二个以上港口作为出海口，而大连、营口、天津、连云港等4个港口的集装箱海铁联运运量，约占全国总量的一半左右。
“海铁联运的发展可以使港口经济腹地覆盖面更广、辐射范围更大，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的绿色物流通道。”全国人大代表、天津港董事长于汝民表示。
目前，天津港拥有3条亚欧大陆桥通道，天津滨海新区政府还每年安排6亿元作为“加快北方国际航运中心专项资金”，重点用于培育集装箱航运网络、支持集装箱班列和海铁联运及内陆“无水港”发展。
“虽然我国开展集装箱海铁联运的时间已很长，但从整体上看，铁路运输在港口集装箱集疏运中的作用尚未充分发挥。”广州港集团董事长陈洪先说，“除了基础设施建设滞后之外，目前集装箱海铁联运主要的问题在于，运行体制存在明显障碍，路、港、船、货等各环节自成一体，运输组织之间缺乏有效协调，而且目前绝大多数船公司和多式联运经营人在内陆没有代理机构，而内陆的很多公司又没有国际货运代理权限，各方面衔接不上，形成不了规模运作。
有专家表示，海铁联运的发展涉及到公路、水路、铁道、口岸联检等多个管理部门、多种运输组织，因此亟待从国家层面推出顶层设计，进行统筹规划，加快促进港口海铁联运业务的健康发展。
陈洪先认为，加快海铁联运发展，需着力推进有利于发展集装箱海铁联运的体制改革和机制创新。他表示，应推进大部制改革，着力解决机构重叠、职责交叉、政出多门的问题。从政府层面理顺综合交通运输管理体制，使运输方式得到统一规划和科学管理；从市场层面打破垄断经营，按照市场经济规则平等参与市场竞争，使不同运输方式之间从资本、运作、经营、服务等各个方面真正实现“无缝衔接”。
港城互动矛盾显现协调发展亟待规划
“城以港兴、港为成用”生动地叙述了港口与城市之间唇齿相依的关系。一方面，港口带动了城市和腹地经济的发展，以上海为代表的一些传统港口城市和以深圳为代表的一些新兴港口城市都通过发展港口经济实现了自身的跨越式发展；另一方面，港口也利用城市提供的岸线资源，以城市社会经济发展产生的物流需求为支撑，不断扩展自身发展规模，形成了上海港、宁波港、天津港、广州港、深圳港等一批世界级大型港口。
“但随着我国城市和港口规模的不断扩大和国民对生活质量要求的不断提高，港城发展中相互间的矛盾也开始显现。”陈洪先指出。在今年全国两会上，他递交了一份关于促进沿海港口城市港城互动发展 构建可持续发展港城体系的建议。
据了解，目前，港口过度开发建设导致港口与城市在发展空间上的矛盾不断加剧。以珠三角地区为例，珠江口东岸，不足150公里的范围内，布局有惠州港、深圳港、东莞港和广州港新沙及黄埔港区，平均每30公里就有一个港口。近几年，惠州港、深圳港和东莞港新建了一大批集装箱码头；东莞港建成一批粮食、煤炭、化工等码头，港口岸线已基本出让或开发；珠江东岸地区港口开发强度大、重复投资、无序竞争的态势加剧。
由于港口的过度超前建设，限制城市空间向海岸扩张，城市可供利用的高品质海岸将越来越少；而城市随着经济的发展，也会不断扩张其空间范围，城区将可能延伸至港口后方，与港区产生空间上的重叠，从而影响港口的扩张。
“我国城市普遍缺乏对港城联动、港城一体化建设的规划，一些港口的选址和建设并没有考虑到是否与城市未来发展相适应的问题。”陈洪先说，“统筹港城发展，加快港城产业升级转型，缓解港城发展矛盾，是当前迫切需要开展的一项工作。”
为此，他建议，要完善港城发展规划布局，发挥国家对沿海港口城市的统筹规划作用，提高港城发展长远规划水平，并加快整合现有港口码头资源，充分发挥组合港在优化码头岸线配置、防止港口无序竞争方面起到的作用。
陈洪先认为，实施旧港改造、新港开发是优化港口城市产业布局、化解核心城区港城矛盾的有力手段，也是适应船舶大型化发展需要、发挥港城经济规模化效应的重要途径。针对旧港改造，他特别介绍了德国汉堡等港口老旧港区升级转型经验。例如，对可以继续利用的码头，通过推广“港机油改电”、“船舶岸电供应”等节能技术、调整港口货源结构、实施疏港道路改造、实现港口道路和社会道路分流等手段，使港口融入城市景观，也避免了社会资源的浪费。
