“两会”期间，交通运输系统的部分人大代表、政协委员大声疾呼——航运业“破冰救市”迫在眉睫。
特派记者 周国东 曹玲 沈尚
2011年，航运业几乎重现2009年的萎靡颓势。据有关机构预测，全球航运业行业集体损失达195亿美元。以油轮市场为例，2011年，油轮新船下水数量创29年来最高。但租船费用却创造了14年来的最低点。而集装箱运费平均下跌达11.5%。
进入2012年，全球经济景气度最重要的指标——波罗的海综合运费指数又出现连续暴跌：2011年最后一个交易日，BDI指数还在1738点，但到2月2日，指数已降至651点，一个月时间暴跌62.5%，甚至低于2008年底的663点，创有史以来最低点。
业内专家指出，2012年将是航运业更加艰难的一年，航运业面临大幅巨亏已成必然事实。如果不采取有效政策，有相当一部分航运企业或将破产倒闭。
2012年“两会”期间，交通运输系统的部分人大代表、政协委员，站在国家经济社会发展的战略高度，大声疾呼——航运业“破冰救市”迫在眉睫——
需求放缓 运力过剩供需失衡将航运业推入“寒冬”
2011年11月，国际海运(中国)年会上，交通运输部部长李盛霖指出，当今，世界正处于后金融危机时期，国际经济走势正经历着新的一轮的波动，处在缓慢复苏之中。但是，复苏的进程非常脆弱而且很不平衡，面对诸多不确定、不稳定的因素，无论是发达经济体，还是新兴经济体，经济增速都出现了回落，主要发达经济体失业率居高不下，新兴经济体通胀压力上升。一些国家主权债务风险增大，引起了国际金融市场继续经济动荡，世界经济复苏的长期性、艰巨性对国际海运业发展带来了不可避免的影响和冲击，海运业发展的老问题还没有完全解决，现在又出现了新的问题，新老问题交织在一起，使这种影响和冲击越来越复杂。
据记者了解，受上述问题影响，世界航运业面临着严峻的困难形势——一方面，生产一方对原材料等大幅减少需求，消费市场疲软，生产厂家不敢大幅购进原料，导致货源的供给不足。另一方面，自2002年以来，世界海运业经历了历史上少有的好时光，运力高速扩张，船东纷纷造大船，国际海洋运力大幅增长，国际航运企业竞争加剧，航运业运力过剩的矛盾的开始凸显——
“2011年，全球新增船舶运力超过2000艘、1.5亿载重吨，运力增长了7.3%，而全球海运量增长预计仅为5.3%。2012年，航运市场供需矛盾仍然突出，运力严重过剩的局面持续存在，运价恢复阻力很大，航运市场供需严重失衡。”全国人大代表、原中远集团党组书记张富生指出。而大连海事大学世界经济研究所所长刘斌，在接受中央电视台采访时曾表示，目前航运业需求和运力基本上达到1比3.5，也就是说目前1吨的运输量，有3.5吨的运力放在这里。
供需的严重失衡，将世界航运业加速推入“寒冬”。
成本上升 内外交困国内航运业生存“雪上加霜”
而在国内，航运业还存在着其他一些不得不重视的客观不利因素。张富生在接受本报记者采访时表示，一方面，供需关系恶化导致航运价格处于历史低位，企业运费收入处于历史低位。另一方面，全球性的通货膨胀使商品价格高企。2011年航运公司船舶成本、燃油成本以及港口使用费成本不断上涨。这样“一高一低”双重夹击，使航运企业的利润空间普遍被蚕食，甚至亏本经营。同时，由于货运需求增长缓慢，航运企业为了争夺货源和客户，竞争加剧。部分企业大规模造船。很多无序竞争态势都进一步恶化当前国际航运市场。”
除此之外，据记者了解，国内航运业还有一些“不规范、不合理”的法规、政策也阻碍着整个产业的发展。如：国内航企的税费负担比国外航企要重，而国际上却少有营业税这一税项，国内的航运企业却要被迫上缴营业税；国内一些贸易商缺乏全局观念及缺乏国家有关部门的引导，以至于我国进出口货物的运输权大部分被外商船队控制，而国内航运企业却面临无货可运的地步。
“国家在上海等地，开展了营业税改增值税的试点。但实际结果却是航运企业的税负不减反增。”全国人大代表、中外运长航集团总经理刘锡汉指出。
这些“内外交困”情况的存在，使航运业的生存状况“雪上加霜”。
共同应对 渡过难关航运业亟需“破冰救市”
“航运业作为国民经济运行中不可或缺的战略性服务产业，海运业承担了我国 90%以上的外贸货物运输量，在国民经济体系中具有不可替代的重要作用。”采访中，代表、委员、专家们一致表示，正因为航运业的不可替代作用，无论当前航运市场如何低迷，面临的困难多么巨大，都将只是暂时的。
站在国民经济和社会可持续发展的高度，代表、委员、专家们，围绕当前航运业出现的窘境和如何顺利通过考验、保证航运企业的“生存”，提出了自己的专业性见解——
“我个人认为，航运市场的低迷还会维持相当一段时间。”张富生指出，面对当前严峻的形势，从航运企业层面来讲，必须主动采取积极策略应对危机：要进一步加快优化调整船队结构，加快促进企业转型升级，在经营上控制成本，减少亏损；并通过技术更新、低碳改造、管理进步及信息化建设等，不断提升企业经营管理水平，增强市场竞争力。
“对于政府而言，更要采取积极措施。”张富生呼吁——国家应将振兴我国远洋运输业上升为国家战略。他建议由国家发改委牵头组织制定“振兴远洋运输业的若干意见”，着力解决当前远洋运输业面临的困难和问题，既要扶持中央航运企业在应对危机时转变发展方式和实现科学发展，又要大力培育扩大内需与稳定外需相结合的战略增长点。对此，全国人大代表刘锡汉、全国政协委员卢晓钟也深表赞同：“国家应把海运提升到国家战略发展高度来给予支持，并在资质准入、税收、运力审批、老旧船控制等方面，出台措施，积极救市，帮助航运企业渡过难关。”
同时，张富生还指出，国家应借鉴发达国家的有关做法，制定国际海运发展战略规划和《国际海运促进法》，为我国海运发展战略实施提供法律依据和法律保障，并应按照国际船舶运输税制通用标准开展吨税制试点。
张富生强调，国家应统筹安排“国轮国造”，将财政补贴执行范围扩大到国内其他规模以上船厂。国内航运企业在国内规模以上船厂订造的船舶，只要悬挂五星旗都可享受内销远洋船补贴政策，而悬挂方便旗的船舶则不能享受相应补贴，以此鼓励国内航运企业将船籍留在国内，支持国旗船队的发展。
全国人大代表、大连海事大学校长王祖温，在接受记者采访时，也针对航运企业如何应对当前困难局面，发表了自己的看法。他指出，“面对当前的困难，航运企业应积极主动的从自身挖掘潜力，加强行业间精诚合作共同应对，不断提升企业经营管理水平，增强市场竞争力。”
“政府层面也应该通过提高市场准入门槛等手段，来应对船舶运力的相对过剩。只要政府与企业间、企业和企业之间同舟共济，就一定能够冲破现在航运市场的‘黎明前的黑暗’，迎接新的朝阳。”他说。
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面对低迷的市场，世界主要的航运公司开始实行联营或者采取创新服务计划来吸引客户，刺激货运量和运费上升——
措施一：联营合作
1、法国达飞与地中海航运合作联营
2011年12月1日，法国达飞（CMA-CGM）与地中海航运（MSC）宣布签署合作伙伴协议。根据协议，双方将在亚欧线、亚洲南非航线以及全部南美航线上开展合作，在合作航线上增加港口挂靠，加密班期并提高准班率，通过共同投船和进行舱位互换，力争在航线上部署最大、最适合的船舶，以获得最大化的规模经济效益和舱位利用率。
2、6家航运公司构建“超级联盟”
同样是在2011年年底，大联盟（成员包括赫伯罗特、日本邮船和东方海外）和新世界联盟（成员包括总统轮船、现代商船和商船三井）6家主要集装箱班轮公司也达成协议，重组一个新的海运联盟，名“G6大联盟”，致力在亚洲─欧洲贸易航线创建一个大型船舶运输网络,以期利用增加航次频率及直接覆盖优势，在市场中与其他公司一较高下。
措施二：创新服务
1、G6大联盟将在9条联合航线推出日班服务
据悉，G6大联盟的 9条联合航线运作后，将会提供日班服务，每日都有船从亚洲、欧洲和地中海的主要港口起航出发。航程表还将包括多样的每周班次，将于新加坡、华南地区、鹿特丹、汉堡、香港、上海和南安普顿等港口停靠。
2、马士基航运推出“天天马士基”
2011年10月，马士基航运在亚欧航线上推出了“天天马士基”服务，使用70艘货船在亚洲四个港口与欧洲三个港口之间提供每日航班服务，并承诺对延期交付给予赔偿。
此外，自2008年以来，马士基就采取了“减速慢行”的策略。其船舶的航运速度从平均每小时20到25海里降到15到20海里，仅此一项就使其每年燃油成本下降约40%。为弥补航行速度放慢导致的运量不足，马士基在每条航线上都增加了一两艘额外的快船，以满足顾客的特别需要。如果中途出现耽搁，船舶可在后半段加速航行，这样就提高了运输服务的可预见性和准点率，实现了增加效益、节能减排和提高服务质量的多赢。
措施三：多元化经营
马士基广泛涉足码头、石油产业等领域
受国际金融危机影响，马士基于2009年遭遇首次亏损。此后，马士基加大了企业资源整合力度，果断砍掉一些萎缩或亏损的业务，并加大了对油轮、石油产业、钻井和集装箱码头建设等方面的投入。目前，在码头业务方面，马士基已建立了一个利润可观的业务网络，收益非常稳定。此外，马士基还积极发展石油业务，其为极端环境下高难度作业提供的高质量钻井业务服务已得到世界公认。
