2011是“十二五”规划的开局之年，上海国际航运中心建设也迎来新的发展机遇。上海港集装箱吞吐量蝉联世界第一、“航运产业基金”在沪成立、“中国沿海煤炭运价指数”上市交易、单机单船融资租赁试点启动……在刚刚过去的一年里，上海正调动各种资源，加大航运中心建设的推进力度。航运环境建设“刚柔并济”，创新举措纷纷问世，面对2012国际经济形势的晦暗多变、航运市场的“阵阵寒意”，上海正坚持自己的“舞步”，努力打造一个包括港口贸易、物流、金融、邮轮经济在内的具有全球重要地位的航运产业链
上海港成全球最繁忙港口
2011年12月23日，对于繁忙的上海港来说，是一个值得庆贺的“大日子”。
这一天，上海港的集装箱年吞吐量突破3000万标箱，这是世界港口史上首次突破年3000万箱的新纪录。同时，上海港的集装箱吞吐量也继上一年成功登顶后，蝉联世界第一。
当天，在上海港集装箱吞吐量突破3000万标箱庆典仪式上，交通运输部部长李盛霖和上海市市长韩正共同启动了第3000万个集装箱起吊按钮，在场的500多名业界精英共同见证了世界港口史上新纪录的诞生。
上海港集装箱经历了33年的发展历程。1978年“平乡轮”在上海港鸣笛起航，吹响了上海港集装箱发展的号角。到1994年，上海港集装箱吞吐量达到100万标箱，2000年突破500万标箱。2003年上海港集装箱吞吐量首次突破1000万标箱，2006年又突破2000万标箱。2010年，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量双双排名全球第一，实现了历史性跨越。而今迈上3000万标箱的台阶，使上海港成为全球首个集装箱年吞吐量突破3000万标准箱的港口。
业内人士分析，3000万标准箱的吞吐量差不多等于香港和新加坡2001年吞吐量的总和。2001年，上海在全球最繁忙集装箱港口当中仅排名第五，吞吐量只相当于当时排名第一的港口香港的35%。从2003年至今，上海港吞吐量已经增长了两倍。目前的这个成绩与世界排名第二大港口的新加坡的吞吐量相比，已拉开相当大的差距。
上述人士表示，这一成绩的取得，得益于经济全球化进程的持续加快，得益于我国综合国力的不断增强，得益于我国对外贸易的高速增长，标志着上海国际航运中心建设进入了新的历史时期，迈上了新的发展能级。“3000万箱不仅仅是又一个千万级箱量的跨越，更是上海港加快推进上海国际航运中心建设这一国家战略，促进现代物流发展和交通综合运输体系建设，坚持走内涵式发展道路而取得的显著成果。这在国际航运业陷入寒冬之际，显得尤为可贵。”
上海港吞吐量的节节攀升，背后既有中国进出口贸易繁荣的推动，也与上海不断完善港口物流、疏通运输体系的努力分不开。
上海市建设交通委员会主任黄融透露，上海国际航运中心建设已实现面上积极推进、点上取得突破，基本形成现代航运集疏运体系，物流服务效率不断提高，为下一步提升整个航运产业能级打下坚实基础。
黄融表示，随着外高桥六期主体工程建成，上海港吞吐能力进一步提升。与江浙联系的高速公路增加到8条、48车道，疏港货运通道路网结构进一步优化。长江口深水航道三期工程12.5米水深航道全线贯通，高等级内河航道项目有序推进。京沪、沪宁、沪杭城际高铁开通，铁路货运能力得到加强。浦东、虹桥两机场形成5条跑道、4座航站楼、5个货运区的规模，上海航空枢纽运输保障能力进一步提升。
与此同时，2010年，上海港新开集装箱班轮航线65条，集装箱远洋航线达151条，近洋航线134条，航线覆盖全球主要港口。集装箱班轮航班数每月2630班，其中远洋645班，近洋567班。
同时，航空网络通达性不断提高，航线网络遍布185个城市，网络覆盖基本达到国际大型枢纽机场水平。基地航空公司加快了航线网络建设步伐，在25个以上国内城市实现了双向衔接国际航线，形成了2000多个有效航班衔接机会，增强了国内主要城市经浦东枢纽至全球各大城市的互通。
除此之外，上海海关还将区域通关改革推广至23省市，适用企业达5100余家。检验检疫部门已对全国各地3000余家出口企业实施了“绿色通道”制度。港务集团战略性布局沿江港口，组建长江港口物流有限公司，进一步整合长江流域的港口、航运和物流资源。
目前，上海已率先试点建立口岸通关服务协调新机制，加快推进洋山港区、浦东机场、北外滩和外高桥地区的“一门式”口岸通关服务中心建设。海关和检验检疫的报检报关“一单两报”试点首先在上海启动，“全国海关电子税费支付系统”正式运作，上海口岸通关物流的EDI业务单证电子化率达74%，居全国首位，通关效率不断提高。港务集团专业信息应用系统覆盖公共码头作业、仓储场站、物流运输等业务领域，码头运营效率和管理水平已处于国际一流水平。
航运金融“全方位”发力
在航运产业硬件设施纷纷“落子”之际，上海正努力将航运产业投射到金融服务领域，提升航运金融水平，帮助两个行业形成内生的良性循环。
上海市浦东新区航运办处长顾晓峰表示，目前在航运金融领域，上海已进行了一系列试点创新。以浦东为例，包括航运融资租赁业务试点，即全国第一个同步开展飞机、船舶单机单船租赁业务的综合性SPV（特殊项目载体）项目运作试点区域；期货保税交割业务试点，即已经试点开展期货保税交割业务，推进期货市场国际化；开拓水水中转集拼业务，已相继开拓厦门、南京、大连、重庆、南通、江阴、连云港(601008,股吧)及武汉等多个口岸集货渠道，正式启动水水中转集拼业务运作。
2010年6月，上海综保区融资租赁项目正式启动。来自交银金融租赁公司和招银金融租赁公司的6家项目公司首批获得营业执照，此举意味着上海综保区成为全国第一个同步开展飞机、船舶单机单船租赁业务的综合性SPV项目运作平台。截至目前，已有11家SPV落户上海综保区，资产价值在10.5亿美元左右。
据悉，通过单机单船租赁的创新模式，交银租赁、招银租赁公司的5架飞机项目和1艘远洋方便旗船舶项目已率先实现试点运作，而国银租赁20架“援疆”飞机项目也在机场综保区设立了项目公司。“目前，银行系金融租赁公司参与较多，下一步要吸引更多非银行系租赁公司的加入。”顾晓峰表示。
2010年10月，上海在综合保税区内正式启动国际贸易结算中心外汇管理试点工作。作为航运金融的重要创新之一，该项目在2011年运转顺利。
所谓国际贸易结算中心外汇管理试点，即以试点企业开设“国际贸易结算中心专用账户”为标志的“跨境贸易结算中心”，可开展跨境结算业务、集中收付汇等业务，主要解决企业资金池管理、外汇头寸管理和境内外账户联动等问题。但每家企业均有一定规模的额度。
顾晓峰表示，截至目前，首批以大型跨国企业为主的8家试点企业业务结算量已经超过3亿美元，第二批12家试点企业已经获批。
“今年年内将争取达到30家试点企业。”顾晓峰说，这一试点主要是把更多企业的贸易总部和营运中心结算功能汇聚到上海，提高企业资金利用效率。
黄融介绍，经过多年努力，上海航运金融服务体系已初步建成，运价衍生品交易取得历史性突破。以保险为例，2010年上海地区船舶险和货运险总量也已达到21.94亿元，占全国相关业务量的17%，相当于国内其他五大主要港口业务量总和。同时，试行无船承运业务经营者保证金责任保险，鼓励和引导保险公司积极进行产品创新和服务创新。
2011年3月25日，“上海航运产业基金”正式成立。该基金是目前中国首只国家层面的航运领域专业基金。注册资金为人民币2亿元，基金总规模计划达到500亿元人民币，首期计划募集50亿元人民币。负责基金运作的上海航运产业基金管理公司将由国泰君安创新投资公司、中海集团投资公司、上海国有资产经营公司、虹口区国有资产经营公司共同管理，按3.5/3/2.5/1的比例投资。其中，国泰君安是上海国资控股的本地投行，中海集团是以航运为主业的大型央企，上海国有资产经营有限公司则是上海市属重要的资产运作平台，而虹口区国有资产经营有限公司则是虹口区政府参与产业基金的通道。这些投资方的背景，也从侧面折射出政府对开拓航运产业融资渠道的决心。
行业人士普遍认为，基金管理公司的成立，意味着上海航运产业基金的资金募集、投资运行的主体已经确立。虹口区区长吴清此前曾表示，公司挂牌成立后，将开展资金募集工作，募集来的资金将投向船舶、港口、航运服务发展等航运领域，为航运企业开辟新的融资途径。接下来，还将进一步培育与航运金融相关的公估、法律、会计等专业服务，完善航运金融服务的功能体系，并以航运产业基金、船舶租赁融资等项目为契机，探寻更多的航运融资方式。
作为航运产业基金的发起方之一，中国海运集团总裁李绍德表示，参与成立航运产业基金，不仅有利于船队引进，还可以分享基金所获得的盈利。“集团每年都需要大量的船舶买卖和融资，以往都是通过海外代理或基金来运作，以后就可以将船队引进的需求告知产业基金，由基金负责船只的购买和融资，再由集团向基金进行经营租赁。”
在成立近8个月后，上海航运产业基金正拟将其第一笔投资投入在集装箱船上。
中国海运在2011年11月底发表声明称，将计划花费7.5亿美元，购买8艘配载1万箱集装箱船。同时，集团还签署了一份可选择4艘船的合约，船舶总值达3.7亿美元。
上海金融学会常务副会长郑杨说，今后上海将进一步拓宽航运企业的融资渠道，丰富航运金融产品，积极吸引船舶租赁、保险、再保险公司等航运金融服务机构落户上海，以航运产业基金管理公司的成立为契机，引导国内资金投向国际航运市场。
在航运融资之外，航运交易市场也是上海主推的航运创新项目。日前，上海航交所发布的新版“上海出口集装箱运价指数”被全球航运界权威媒体《劳氏日报》评价为集装箱运价最权威和最准确的指数之一，这也意味着航运中心建设中运价衍生品交易取得突破。
据悉，自2011年6月28日上海航运运价交易有限公司成立以来，国内基于此指数的衍生品交易量达到178万手，共计151亿元人民币，为航运企业锁定运价收益，规避运价波动风险，提供了一种新的机制。
打造“国际邮轮母港”
邮轮旅游是旅游产业的新业态,也是上海航运中心建设重要的一环。
据统计，近年来，上海港国际邮轮业务量大幅增长，2010年上海港邮轮靠泊108艘次，其中母港邮轮达60艘次，同比增加27艘次；进出境旅客26万人次，同比增长55%。
近期，上海市副市长赵雯表示，大力发展邮轮旅游是把上海发展成世界著名旅游城市的重中之重。上海有实力也有信心成为世界一流的母港。她同时表示，在未来3至5年，上海国际邮轮市场的潜在客流量每年可达50多万人次。
事实上，上海作为中国经济最发达的沿海城市，目前已成为国际邮轮公司争相抢滩的风水宝地。
2008年底开工建设的吴淞口国际邮轮港已于2011年10月15日正式开港，目前已经预约2012年到访吴淞国际邮轮港的国际豪华邮轮超过60艘次。
黄融表示，吴淞口国际邮轮码头一期泊位建成，结合外高桥海通码头，形成“两主一备”邮轮母港形态布局。同时，它也是目前国内最大、通关能力最强、设施设备先进的国际邮轮港。
为了推动上海邮轮经济的发展，有多项优惠措施正在施行。如允许境外大型邮轮沿海港口多点挂靠、邮轮通关便利措施等。上述举措加强了邮轮母港船舶进出安全保障，提高邮轮旅客通关服务能力和效率，使得境外邮轮挂靠上海日益频繁。
业内专家介绍，国际上界定邮轮母港的指标是年均登船人次超过10万人次，港口年收益超过4亿美元。据有关方面统计，2010年，在上海、天津、厦门、三亚、香港5个港口城市中，邮轮游客达到10万人次级别的有3个，分别是34.18万人次的上海、10万人次的天津和107.84万人次的香港。
而上海与其他城市相比，大力发展邮轮经济具有更好的优势。首先，巨大的客源市场给上海游轮经济的发展提供强大的动力。其次，现实和潜在的巨大消费实力，都为上海发展国际邮轮经济奠定了坚实的基础，经济的快速发展以及人们消费观念的不断转变，将促进邮轮经济的发展。第三，上海完备的立体交通网，给邮轮经济的客流量提供了保障。
2011年11月23日，“上海邮轮旅游市场促进工作组”在沪成立，立志助力上海成为未来东亚地区邮轮枢纽港，以及亚太地区继新加坡、香港之后的三大邮轮中心之一。
在上海邮轮经济发展“十二五”规划中，拥有豪华邮轮的关键技术储备并初步掌握豪华邮轮的自主设计及装备制造能力，以及在上海实现本土母港邮轮与本土注册邮轮公司零的突破，是其邮轮产业的目标定位。
“我们说的国际邮轮母港并不只是建个码头，来几艘国际万吨轮而已，它是一个完整的邮轮产业链，牵涉到宾馆、娱乐、交通等20多个产业发展。”上海市旅游局局长道书明指出，未来上海还将培养专业的海事律师，培育完善的海事仲裁机构，不让香港、伦敦独享其优势，软、硬件将同时向国际邮轮母港靠拢。
“营改增”税改影响波及航运业
全球航运业在2011年度过了一个艰难的冬天，整个行业几乎重现2009年行业集体损失195亿美元的惨淡经营情况。而预测2012年的前景，多数行业人士都不看好，种种迹象表明今年航运企业仍然面临重重挑战。
如何帮助航运企业“过冬”？除了营造更好的运营环境、节省企业成本，减税成了政府的一张王牌。
顾晓峰表示，“十一五”期末，浦东出台了《浦东新区促进航运发展财政扶持意见》。将重点扶持对象主要列为重点航运服务企业、高端航运服务企业、大型航运先进制造与维修企业、高成长性航运企业以及国内外知名功能性航运机构等，这项政策在未来将进一步深化。
比如，注册资本2000万元以上的船舶公司、航运企业、物流公司等可以申请重点航运服务企业，不但可以获得最高20%注册资本的一次性补贴，还将享有企业所得税、营业税、增值税等主要税种“三免三减半”政策（即前三年100%地方所得部分补贴给企业，后三年补贴50%）；同时，重点航运服务企业高管可以获得个人所得部分最高40%的财政补贴。
此外，符合标准的银行、航运保险、航运信息咨询、法律服务机构等，可申请高端航运服务企业，享有“两免三减半”政策以及最高20%注册资本的一次性补贴；而大型航运先进制造与维修企业、高成长性航运企业、国内外知名功能性航运机构等，也均有不同程度的财政补贴。
从2012年1月1日起，率先在上海市开展的增值税改革试点，被视为上海现代服务业发展的最大机遇。同时，这项试点也对上海的航运服务业产生重大影响。
业内人士表示，目前航运企业租入船舶时，应代出租方缴纳租金收入5.5%的营业税及其附加和10%的企业所得税，在增值税改革后，此部分进项税应当可以抵扣，对航运企业来说是一个松绑的机会。
不过，由于具体操作细则还未出台，哪些门类入围及适用税率等细节还不明确，也有业内人士担心，航运服务业的减税或许会产生相反的效果。
据悉，与航运业和港口装卸3%的营业税率不同的是，航运服务业各门类一般是5%的营业税率，如果5%的营业税改成6%的增值税，到底会产生怎样的影响，需分类考虑。对于进项税较多的企业，享受增值税抵扣的优惠会更多，比如船舶供应和船舶修理。船舶代理、货运代理、航运经纪等门类，其本身的行业特征决定了其能够抵扣的进项税很少，如果按照增值税6%来征收，预计其实际税率与目前实行的5%营业税率相当。
而对于航运金融和航运保险，由于银行业和保险业在定义和估算增值额时存在较大的不确定性和争议，纳入试点的可能性不大。如果增值额无法计算，相当于只有销项税，没有进项税，难以产生增值税的抵扣效应，即使这次试点办法推出了6%的税率，相对于金融保险的5%的营业税税率来说，依然是偏高的，减轻税负的效果有待评估。另外，航运信息服务企业所从事的研究和咨询服务的进项税抵扣较少，增值税的税率尚不确定，也很难说是利好。
