9 月15日，上海市政府就上海国际金融中心和国际航运中心建设推进情况举行新闻发布会。据上海市建交委主任黄融介绍，国务院19号文件有关上海国际航运中心建设的政策，除启运港退税政策外，其它已经基本落地。近期的重点是争取在综合试验区先行先试政策上有进一步突破，延续和深化国务院19号文件的政策效应。上海近阶段将重点推进八项工作：一是探索中资国际航行船舶登记制度创新，通过船舶集聚促进相关服务产业发展；二是加快启运港退税政策试点，鼓励在洋山港区发展中转业务；三是大力推广江海直达船型应用，提高集疏运效率；四是推动设立上海国际航运中心发展专项资金，推动航运相关产业发展；五是拓展航运融资方式，争取融资租赁业务规模较大幅度提高；六是推动运价衍生品交易市场发展，增强国际市场话语权；七是研究邮轮进出境便利政策，提高邮轮母港吸引力；八是建立统计指标体系，加强上海国际航运中心建设评估。
不过，正如上海航运交易所总裁张页说的：“具体政策能否被最终落实，关键在于其对上海国际航运中心建设的影响力有多大？是否不可或缺的。”
“第二船籍”或不很重要
探索中资国际航行船舶登记制度创新作为八项重点工作的第一项，可见政府对其重视程度。目前对此研究主要集中在“第二船籍”的可行性上。
入什么籍，船东有自己的考量。张页说：“船舶挂‘方便旗’，为的是更好地经营。虽然中国的营业税比国外高，但如果国内市场做大了，机会比国外多，船东们还是会回归挂中国旗。企业毕竟是企业，是以利益为驱动的。”
所谓“第二船籍”，就是船舶可以既保留外国（地区）船籍，又申请中国船籍。
对此，张页认为：“‘第二船籍’的事，我个人认为并不是很重要。”
某业内人士也认为上海是不是国际航运中心，跟它拥有的船舶数量没有多少关系。所谓国际航运中心主要是看这个地方对航运资源的配置权，也就是张页所说的“关键是我们要实现配置资源的目的。”该业内人士指出，船舶登记总量在全球名列前茅的新加坡（2141艘）因综合国力和航运实力所限在国际海事组织（IMO）中只能屈居C类理事国。原因很简单，IMO理事国成员并不完全看其吨位保有量之多寡，而是看它对国际航运社会的贡献和影响力大小。
张页指出：“不管它挂什么旗，中资方便旗船的资产总是中国的，资产是中国能控制的。”对此，该业内人士看法也是一致的：“境内国有资产的管理自然比境外方便，但这只是一个难易程度的问题，并不是实质问题。”“至于说中资方便旗船不回归中国旗导致税源流失的问题就更不存在了。‘方便旗’的一大特征就是低税，凭什么让它们白白回来交高税呢？如果为了吸引中资方便旗回归，对中资国际航行船舶实施全面的低税政策，可能总的税收收入反而会减少。如果采用‘第二船籍’的办法，区分回归船舶和原来的‘第一船籍’，对‘第二船籍’实施如同境外的低税待遇，那对‘第一船籍’造成的冲击可能如挪威‘第二船籍’一样，九成国轮成了‘第二船籍’。”张页也说：从整个国家的角度来看，如果船舶这样进来，飞机、汽车也这样进来，就会对整个国家的税收造成冲击。
因此，该怎样吸引中资方便旗船回归，回归后是否真的能提高上海在国际航运界的影响力，值得思考。
航运衍生品迎难而上
与“第二船籍”遭遇的困境相对，上海航运交易所在推进航运衍生品方面可谓不遗余力。张页曾说：“如果有航运衍生品的话，就能套期保值。有衍生品来套期保值，有保险来规避风险，有融资来支撑运作，那么上海国际航运中心就能建起来。”
航运衍生品对上海国际航运中心建设非常重要。目前国际上成熟的航运衍生品有基于波罗的海交易所发布的BDI的运费远期场外交易——FFA交易。FFA交易的初衷是让船东和货主在运价形势不明的情况下，进行风险对冲。理论上，通过FFA交易的风险对冲，船东和货主能锁定运价，在运价上的损失可以通过FFA交易来弥补，反之亦然，在FFA交易上的损失在运价上得到弥补。这样，通过FFA交易的航运衍生品，就能产生运价的发现机制，对上海国际航运中心建设，就像黄融说的“增强国际市场话语权”。
但是现在FFA交易被广泛用于投机，特别是能操纵运价的玩家入场，即所谓的“混合性投机”，船东等能够对运价直接产生影响的人，通过闲置运力来推高运价，然后又去衍生品市场做多运价，这就违背了衍生品套期保值的初衷，导致航运衍生品市场的剧烈波动。据张页介绍：“金融危机中，BDI被历史性地推高至11793点，后又暴跌至600多点，跌幅达94.5%。而根据研究，实际跌幅应该是70%左右。实际上，我认为BDI作为指数期货，里面有‘炒’的成分。”
因为航运衍生品市场存在巨大风险，国家在衍生品方面出台了一些限制措施，2009年初，国资委下发《关于进一步加强央企金融衍生业务监管的通知》。2010年9月16日波罗的海交易所在上海举行的衍生品论坛上，进行过一个分组讨论：中国衍生品市场最大的障碍是什么？49%的投票答案是“国有企业业务监管”，11%是外汇管制，两项因素加起来达到60%。可见相关政策因素是导致中国FFA交易过少的主要原因。事实上也确有中资国有船企在FFA出现巨额浮亏的例子，政策不是无缘无故趋于保守的。
此外，由于外汇和金融衍生产品管制的原因，FFA至今在中国是不能交易的。同时，由于FFA涉及巨额资金和复杂技巧，中国普通民营企业很少问津。
在这样的情况下，上海航运交易所积极发展航运衍生品。2010年1月15日，以上海出口装箱新运价指数（SCFI）作为结算标的的全球第一笔集装箱运价衍生品交易成功。2010年6月、8月，伦敦清算所、新加坡交易所亚洲清算行相继与上海航运交易所签约，为SCFI衍生品交易提供清算服务。同时，上海航运交易所也在国内积极搭建航运运价衍生品交易平台。自6月28日上海航运运价交易有限公司开业至今，中国出口集装箱运价衍生品交易量约180万手，交易额超过150亿元。“这是中国航运金融服务的重大创新，将有力推动上海‘两个中心’建设。”张页说道。
不过上海航运交易所发展航运衍生品同样绕不开波罗的海交易所遇到的指数被操纵的问题。对于如何避免炒作指数，张页有自己的想法：“开发指数衍生品，一定要确保它不被操纵。SCFI由各地报送的数据组成，没有利益关系下报送的数据会是真的，但如果做成期货产品，有了利益关系，就会存在不准确的风险。如果数据有假，指数就被操纵了。这需要法律来保障，报送假数据要负法律责任。”
虽然航运衍生品的发展面临风险，但是航运衍生品不仅有利于上海国际航运中心建设，对上海航运交易所本身也有很大好处。就像交通运输部水运科学研究院副研究员韩京伟说的：船舶交易服务机构可发挥中介优势，研发二手船交易衍生品指数期货，为金融机构、船东、船厂等相关方提供船舶融资对冲工具。让相关方利用期货实现对冲，转移风险，为船东融资创造便利条件。“其经济效益将非常可观。届时，船舶交易服务机构就可大幅降低交易服务费甚至取消收费，真正做到不以盈利为目的，而且还会极大地形成船舶交易产业聚集，有利于船舶交易产业做大做强。”韩京伟表示，船舶交易机构发展配套增值服务，是发展现代航运服务业，尤其是高端航运服务业的重要抓手。
航运产业基金缘何“静悄悄”
同样，大力推广江海直达船型应用，提高集疏运效率，不仅有利于洋山港区的发展，提高国际中转比例，还将直接利好早年就完成长江上游港口战略布局的上港集团。公开资料显示，目前上港集团在长江流域参与经营的港口包括重庆、武汉、九江、南京、江阴、长沙、宜宾等，并在部分港口设立大型物流园区和仓库。研究人士认为，推广江海直达船型应用意味着长江水道治理已有明显改善效果，水上运输便利化将刺激货量增加，有利于上港集团整体业务的发展。
然而新提出的船舶油污损害赔偿基金目前并没有引起大的反响，估计推进之路会比较艰难。
黄融说，其实从开始有这个想法到现在大概已经过去了10多年，“这是随着中国航运的发展必须要跨出去的一步。”这个政策的出发点非常美好：一旦油轮发生漏油污染，对资源和环境破坏是巨大的，导致的赔偿也是天文数字。美国1989年阿拉斯加事故到现在赔偿还没有结束，因为涉及到几百亿美元的赔偿。一旦船东无力赔付，船舶油污损害赔偿基金就将起作用。其实，船舶油污损害赔偿基金类似于一家保险公司，中国每年有2.5亿吨的石油进口量，船舶油污损害赔偿基金需要的资金量非常大。资金该怎么筹集，是个难题。
作为第四项推进工作的航运产业基金，其实很早就提上日程，但至今未见大动作。航运产业基金类似国际上成熟的风险投资基金，比如国内的携程、如家等都是红杉资本的作品。风险投资基金之所以如此成功，是因为它充分利用了资本的逐利性，但是航运产业基金的目的是发展航运产业，这个目的可能显得概念化，该怎么吸引资本，怎么寻找有发展潜力的项目，都是值得思考的。
张页说：“像上海国际航运中心建设这样的事业，要做实事、找抓手。”在张页看来，国际航运中心并没有标准模式：伦敦以服务业为优势；美国以集疏运为优势，它的铁路直接通到码头；香港以存储量为优势；新加坡以政府管理模式为优势。上海如何发挥其优势，要抓住抓手打造具有上海特色的不一般的国际航运中心。八项重点推进工作是不是抓手，试待市场的检验。
