2012年集运市场展望
国际集运形势 主干航线需求增长有限
2012年依然低迷的世界经济形势和增幅收缩的贸易量增长可能导致集装箱运输需求继续呈低增长态势。根据国际集装箱海运需求增长与世界经济增长的高度相关性，以及2011年经济增速与海运需求增速，预计2012年全球集装箱增速将继续维持2011年水平。同时考虑到全球经济的增长点主要在新兴经济体和发展中国家，欧洲、美国等消费终端经济增长普遍乏力、贸易保护主义持续升级、汇率争端愈发突出等负面因素影响，预计2012年全球集装箱海运需求增幅在8％左右。
新船交付压力巨大
据克拉克森统计，截至2011年12月1日，全球全集装箱船总订单量达到634艘、440.3万TEU，约占现有船队规模的28.9%，其中交付期在2011年内的运力约有28.4万TEU。如果不考虑船舶拆解量与新造船的延迟交付，预计2011年全年集装箱船舶运力将达到1550.2万TEU，同比增长9.2％，增速略有放缓。
2012年，据克拉克森统计的订单情况，新船交付量为138.5万TEU，如果不考虑船舶拆解量，截至2012年底，全球集装箱船队运力将达到1688.7万TEU，同比增长8.9％。其中，8000TEU及以上型船订单量为93.5万TEU，占到新交付运力总量的67.5％，比重比2010年扩大3个百分点，如果这些运力全部如期交付，该船型运力增长24.3％。鉴于经过2009年较大规模的船舶拆解，目前全球集装箱船队船龄较低，继续通过拆解减少运力的空间不大，预计全年运力增幅将在9％左右。
新船交付量持续高于需求总量
2012年集装箱船队规模的扩张速度不容小觑。特别是在全球经济复苏阻力加大、班轮运输市场供求关系严重失衡的背景下，大规模的新船交付量将导致可用运力继续高于需求总量。分船型来看，2012年超巴拿马型集装箱船交付量仍然巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长幅度有限，无力抵消日趋庞大的过剩运力。据德鲁里预计，2012年三大主干航线的运力将达到3898.8万TEU，而运量规模为3271.2万TEU，需求与供给的比率大致在83％，仅较2011年收缩了不到2个百分点。另一方面，尽管近年来新兴市场的发展势头良好，较为有力地推动了其他次干航线和南北航线的运量增长，但其运输需求的增量规模相比运力的增长仍显得杯水车薪，无力分担过多的船舶舱位。如果航运企业为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续调配部分运力投入其他航线，将可能会加剧次干航线的运力过剩。鉴于2011年集装箱运价大幅跳水，航运企业多数航线尤其是主干航线经营状况严重入不敷出，2012年航运企业可能采取更多、更为严格的运力控制措施以缓解供求失衡，维稳并逐步扩大航线运费收入。班轮运输市场行情是触底反弹还是底部下探，取决于航运企业的运力经营策略。而在目前各航线“加船减速”日趋饱和的形势下，或许加大力度更撤航线、重启船舶封存计划将会是班轮运输市场的主要策略。
中国集运形势
运输需求
集运需求：2012年，随着世界经济复苏步伐的放缓，制约外贸稳定发展的不确定、不稳定因素将继续增多：发达国家经济复苏缺乏动力，补库存效应减弱，外需有可能继续萎缩；新兴经济体经济增速放缓，通胀压力加大，抑制需求增长；贸易保护主义日渐抬头，政策性和体制性摩擦频频发生。此外，部分发达国家经济衰退与选举政治周期叠加，中东政局动荡，经贸问题政治化倾向等非经济因素也可能对中国外贸发展造成较大负面影响。
2011年秋季广交会欧美出口市场成交锐减，实际成交分别下降19%和24%，中短单占比居高不下，6个月以内的中短订单占比达到88%。这反映出国际市场信心不足，对未来的预期谨慎。商务部外贸形势秋季报告认为，2012年中国对外贸易将继续保持增长态势，但增速比2011年可能有所回落。综合以上分析，并充分考虑对国际市场需求及其他非经济因素对外贸形势的影响，预计2012年中国外贸进出口总额增幅可能在15％～20％。
集装箱吞吐量：2011年，中国港口集装箱吞吐量继续保持较为平稳的增长势头，前10个月，规模以上港口集装箱吞吐量同比增长12.6％，以全年12％的增速预计，2011年的吞吐量将达到1.63亿TEU。采用趋势外推法和生成系数法两种方法预测2012年中国港口集装箱吞吐量：趋势外推法在中短期预测时拟合度较高，但缺乏未来外在因素的考虑；生成系数法则充分考虑到外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后，2004—2007年基本维持在0.53水平，2008年下降至0.50，2009年由于外贸货物价格下降，生成系数大幅上升至0.56，2010、2011年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响，生成系数下降至0.49、0.46。考虑到2012年中国外贸出口结构将进一步调整，人民币汇率继续升值可能带来的商品价格上涨，以及全球范围内的通胀所引起的外贸总值上升因素，预计生成系数将在0.42～0.46间徘徊。综合模型预测结果，2012年中国港口集装箱吞吐量将达到1.75亿～1.85亿TEU。
形势分析及展望
2012年中国出口集装箱运输市场仍将基本维持供大于求的局面。
北美航线：尽管预测数据显示美国经济有望保持复苏进程，但种种迹象表明复苏的道路将艰难而曲折。失业率持续在9％的高位徘徊导致投资者和消费者对经济前景的预期悲观，居民储蓄意愿持续上升，消费者信心低迷不振；作为美国经济另一个支柱产业的房地产市场也未见起色，房市复苏遥遥无期引发居民财产急剧缩水，消费意愿普遍下降。未来一年，美国经济会有一定程度的好转，但在高失业率、楼市疲软、消费低迷等不利因素的影响下，美国经济可能面临低增长的“新常态”。IMF预测2012年美国经济增长仅为1.8％，略高于2011年1.5％的水平。在经济增长乏力的背景下，预计以居民消费为终端的对外需求难以出现突破性进展，中国出口至北美航线运量也将保持低增长态势。据德鲁里预测，2012年太平洋航线运量仅增长6.3％，增幅高于2011年，但仍远低于2010年大幅反弹时的16％增幅。运力方面，加船减速的能力已经饱和，有效运力供给出现大规模增加的可能性不大，但仍将受到新船交付的压力。总体来看，2012年北美航线运输需求将继续保持增长态势，但如果航运企业未能采取有效的运力收缩计划，供大于求的形势不会发生改变，从而加大对运价的下行压力。
欧洲航线：欧洲经济正深陷主权债务危机泥潭，内部不平衡性进一步加剧，金融市场持续动荡，银行体系深度受损，流动性趋于紧张，工业、制造业表现低迷，居民消费能力和消费信心双双下跌。而一些结构性、制度性的问题仍未解决，经济问题政治化的趋向愈发明显，导致经济复苏的进程进一步放缓。据IMF预计，2012年欧元区经济将小幅增长1.1％，比2011年下降0.5个百分点。除了基本面的低迷不振外，欧元汇率的走软也将在一定程度上削弱中国出口至欧洲的运输需求。据德鲁里预测，2012年亚欧航线西行货量仅增长4.5％，增幅较2011年收缩0.3个百分点。考虑到目前仍严重失衡的供求关系和大量的新船交付，预计可用运力供大于求的形势可能进一步恶化，届时重启大规模的运力封存计划，将可能是航运企业缓和供求矛盾、维稳市场运价、扩大经营收入的最有效手段。
日本航线：2012年，日本经济有望恢复平稳增长势头，但受欧美国家外需不振、日元汇率上升、以及国内货币政策效果不彰、震后重建缺乏预算影响，复苏的进程将较为缓慢。预计2012年中日航线的运输需求继续保持平稳增长态势，运力供给将成为最大的不确定因素，日本航线将可能成为航运企业其他航线撤出运力的投放目标，市场形势不容乐观。
内贸、内支线：中国国内水路集装箱运输市场总体保持向好态势，2012年，中国经济将可能继续面临内需放缓的压力，房地产市场、投融资平台、居民消费等领域仍存在潜在风险，但在国家保持经济平稳增长、调整产业结构的背景下，内贸、内支线集装箱运输需求有望继续保持较为平稳的增长势头。
（执笔： 刘子佳 许乔）
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