2011年国际集运形势回顾
全球贸易增速放缓
2011年，全球经济活动减弱，市场信心在下半年大幅下降，经济下行风险逐渐增大。集装箱运输量增幅下降，据克拉克森预测，2011年全球集装箱贸易量预计增长8.3%，较2010年减少4.3个百分点。其中，东西向主干航线运输需求约为4510万TEU，增长5%，较2010年下降7个百分点；次干航线运输需求约为1840万TEU，增长率为9%；南北航线以及区域内的运输需求增长率保持稳健，分别维持在11%和10%。
大型船舶加速交付
据克拉克森统计，截至12月1日，全球集装箱船运力达到5090艘，共1521.81万TEU，较年初增长6.5%，增速较2010年同期放缓1.8个百分点。其中，8000TEU以上型船运力总计371.37万TEU，较年初增长34.7％，增速比2010年加快4.7个百分点。航运企业经营状况每况愈下，延期交付和撤单数量明显增多。
2011年集装箱拆船市场表现冷清，全年共计拆船38艘、4.83万TEU，同比减少约3万TEU，且所拆解船型以4000TEU以下型船为主。从年度数据看，拆船量在2009—2011年的三年间已基本释放完毕，船队趋于年轻化，2012年下半年拆船市场甚至可能出现“无船可拆”的局面。
闲置运力方面，据Alphaliner数据统计显示，2011年船舶闲置量维持在较低水平。截至6月7日，全球闲置运力为14.5万TEU，仅占其总运力的7%左右，较年初下降37.5%，同比大幅下降79.8%。虽然四季度船舶闲置量较三季度大幅增长49.7%，但11月底的船舶闲置量也仅为39.8万TEU，且闲置船型主要为1000～2000TEU型船。
运价单边下滑，租金先扬后抑
2011年，主要东西航线运价呈单边下滑趋势。一方面，全球贸易量维持温和上升的态势，运输需求较2010年上涨8.3%，约合15.15亿TEU；另一方面，运力过剩贯穿全年，总体上供大于求基本面未有改变。主流航线运价呈现单边下滑趋势，总体表现与2010年大相径庭。12月23日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为892.79点，较年初下跌15.50％；全年平均值为992.90点，同比下跌12.17％；上海出口集装箱综合运价指数为856.64点，较年初下跌24.0％，全年平均值为1008.21点，同比下跌26.3％。
租船市场全年呈现先扬后抑的态势。自二季度起，新增运力集中交付导致市场供需失衡加剧，部分冗余运力开始转至租船市场，租金开始横盘整理。三季度，由于租船市场未能消化大量新进运力，箱船租金在盘亘数周后于7月份掉头向下。四季度，市场普遍看淡即期租船市场，首先，大型船租金面临下行压力，并开始传导到3000 TEU以下型船；第二，由于即期市场表现疲弱，即期运力租金下降较远期快；第三，租船市场成交较少，大多数仅限于短期租约，其中一些租期甚至不到1个月，鲜有12个月以上的成交。租船市场走势疲软带动船舶闲置量加速。至11月30日，Howe Robinson 集装箱租金指数为519.6点，较年初下跌27.29%。
2011年中国集运形势回顾
外贸集运行情总体疲软
1—11月，全国主要港口完成吞吐量14909.96万TEU，同比增长12.0%，增速较2010年下降8个百分点。下半年传统旺季集装箱吞吐量保持平稳增长，但增速较2010年放缓。
2011年，在运力过剩以及贸易增长放缓两大因素的困扰下，远洋航线运价自年初起持续下滑。年初，各大机构均乐观估计本年度的全球集装箱运量增长能维持在8%左右，尤其以新兴经济体的增长更为迅猛。直到年中，需求的增长情况与预期基本吻合，但一些地区性的问题已初见端倪，加之新船在二季度开始集中交付，航线供求关系开始恶化，远洋航线运价持续下滑。三季度，欧美经济数据开始转差，日本经济也仍未能摆脱地震及海啸的阴霾，导致旺季货量增长未能很好消化新增运力，运价市场呈“旺季不旺”、稳中有降的态势。进入四季度，全球经济面临的不确定性增强，加之传统运输淡季临近，运输需求下跌，运价跌势雪上加霜。除近洋航线外，中国出口集装箱分航线运价指数呈全线下跌态势。
欧洲航线：表现总体疲软。欧债危机向核心国家蔓延，经济减速直接拖累欧洲民众购买力。据克拉克森数据显示，欧洲航线西行货量增幅为5%，同比大幅收缩12个百分点。一季度，受春节影响，运输需求开始出现较大幅度的下滑，加上新运力开始大量交付，且航运企业纷纷释放闲置运力，供需失衡扩大，多次涨价无果而终，市场运价连续下跌，在大船、高油价、低闲置率以及“价格战”的策略导向下，欧洲航线呈现出“旺季不旺”的态势。截至12月23日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港基本运价（海运及海运附加费）分别为536美元/TEU、631美元/TEU，同比分别下跌61.2％、48.8％。全年来看，欧洲、地中海航线运价分别累计下跌61.19%和48.82%，运价已接近2009年上半年的水平。与此同时，高油价的压力与日俱增，导致该线成为2011年班轮航线运营的重灾区。
北美航线：美国宏观经济走软，消费者信心不振，高失业率以及美元持续贬值令美国贸易数据雪上加霜，进口货量需求增幅放缓。据克拉克森数据预测，2011年泛太平洋东行航线集装箱运输需求量为1331.8万TEU，同比增长1.5%，增幅同比大幅下降13.5个百分点。年初，在春节传统淡季的影响下，运价开始大幅走低。至4月份，受年度合约谈判的影响，航运企业谨慎控制运力，航线运价略有回稳。但由于4月份开始的传统旺季未能如期而至，加之新运力不断增加，导致旺季附加费的开征均一拖再拖，运价横盘整理。至四季度，随着圣诞货物逐渐出清，运输需求持续减弱。但鉴于高油价令大批中小型航运企业亏损情况加剧，多家航商撤出美西航线，令该线供需关系趋于缓和，运价得以支撑；而美东航线则由于运力未有太大调整，供需失衡持续扩大，运价大幅下跌。12月23日，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港运价（海运及海运附加费）分别为1424美元/FEU、2529美元/FEU，较年初分别下跌29.37%、21.94%，行业的严重亏损已使多家中小型航运企业退出该航线的运营。
澳洲航线: 2011年行情可谓跌宕起伏。上半年，受高通胀、高失业率、外围金融市场动荡，以及政府加息等诸多因素的困扰，澳洲消费者信心指数自3月起连续4个月下降，上半年进口运输增量较2010年仅上升0.9个百分点；与此同时，昆士兰州的洪水和风暴影响运输需求，出口运输量增速较2010年下降2.7个百分点。虽然航运企业在4月份采取收缩运力策略令运价有所回稳，但萎靡的货量令运价下行压力加强，截至6月底，上海出口至澳大利亚基本港运价（海运及海运附加费）较年初下跌23%。之后，中澳贸易及运输需求出现好转，加上二季度的运力调配得当，带动该线旺季开局，运价节节攀升。8月19日，上海航运交易所发布的上海出口至澳大利亚基本港运价（海运及海运附加费）为869美元/TEU，较7月初大涨28.6%。但至9月份，受新进运力及货量回落的共同影响，运价下行通道被再次打开。进入四季度，部分航运企业开始撤出运力，运价一度回到800美元/TEU 以上。11月中旬，随着圣诞节货物的逐步出清，货量开始下滑。总体而言，由于澳新航线在2010年吸收了过多的富裕运力，令运力过剩贯穿全年， 12月23日，上海航运交易所发布的上海出口至澳大利亚基本港运价（海运及海运附加费）为704美元/TEU，较年初下跌19.63%。
日本航线：走出前低后高的态势。上半年，受地震后物价上涨以及消费意愿低落等影响，运输需求持续下跌。同时，震后受核辐射恐慌影响，以及港口轮番限电，令码头开工持续受阻，多个航次停航，航运企业纷纷推出紧急成本附加费以稳定运价。之后，随着制造业的复工以及灾后重建的需求拉动，日本进出口贸易逐步恢复，运输需求开始大幅上升，4月份，货量猛增造成该航线舱位持续趋紧，停航运力加速恢复拉动运价上扬。下半年，运输货量开始趋于平稳，船舶的平均舱位利用率维持在七成以上，运价略有上升。全年来看，日本经济复苏势头稳健，灾后重建的货量需求拉动运价上扬， 12月23日，中国出口集装箱综合运价指数为841.41点，较年初上涨12%；全年平均运价指数为790.69点，同比上涨7.6%。
内贸和内支线运输市场保持稳定
2011年，尽管受国际市场需求下降影响，中国外贸集装箱吞吐量增幅收窄，但在国家加快推进西北开发，大力建设长江黄金水道的背景下，内支线集装箱运输市场继续保持较快发展。
1—11月，上海港、苏州港、武汉港分别完成内支线吞吐量373.3万TEU、144.55万TEU、38.69万TEU，同比分别增长24.6％、30.2％、9.6％，增速同比有所加快。
2011年，国内集装箱运输市场保持良好发展势头，据不完全统计，1—11月内贸集装箱吞吐量增幅约在20％，增幅高于外贸集装箱吞吐量。其中，北方内贸集装箱运输市场发展迅速，大连港、天津港、青岛港分别完成吞吐量160.2万TEU、466.8万TEU、240.7万TEU，同比分别大幅增长50.4％、28.7％、41.4％。此外，广州港完成吞吐量857.59万TEU，同比增长13.3％，上海港完成吞吐量379.4万TEU，同比增长10.3％，继续分别位居内贸港口集装箱吞吐量第一、二位。
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