集装箱“一箱难求”，成为近期班轮市场逆市上扬的代名词。“有货无箱”是国际金融危机以来在逆境中挣扎的船公司久违的利好信号。集装箱告急是否表明航运市场重回危机前的高潮期，对于船公司而言，是喜还是忧？
业内人士认为，集装箱告急具有阶段性，对于航运市场不能盲目乐观。进出口贸易和外部经济环境导致市场基础仍不稳固，预计年底将出现下滑态势。
班轮市场强势复苏 集装箱“一箱难求”
中国外贸进出口统计数据显示，今年1－6月份我国进出口总值达13548．8亿美元，同比去年增长了43．1％。6月份，中国月度出口值及进出口总值均刷新了2008年7月的纪录，创历史新高。
进出口贸易的回暖直接传导至集装箱班轮业。今年上半年，中国集装箱运输市场逆市走强，货量节节攀高，欧美等远洋航线持续爆舱，运价不断上扬，呈现了国际金融危机以来集装箱班轮市场最火爆的场景。
据了解，在货量的支撑下，今年4月起，各大班轮公司在国际金融危机最低迷期封航、闲置的运力进入集中释放的高峰。至6月底，仅中国至欧洲航线投入运力已达300艘共225万标准箱，较年初大幅增长了近10％。
封存运力的投放足以满足货量需求，然而，集装箱却出现紧缺现象。伴随中欧、中美、东南亚等航线市场旺盛火爆，载货集装箱用量迅速增加，港口货箱紧缺，甚至出现“一箱难求”、船东甩货的现象。
货量的回升出乎船公司意料。6月份，船公司纷纷遇到“有船、有货、无箱”的尴尬现状，马士基等大型航运公司无奈之下，只有选择舍弃部分利润较小航线的货物，以保证欧美等航线的货运需求。
记者在上海外高桥码头采访发现，金融危机爆发后，用于存放空集装箱的堆场已经开始陆续清空，而被装卸的载货集装箱取代。
从今年4月份开始，国内部分船公司陆续订购集装箱，但由于生产周期较长，预计到今年底，订购集装箱才能够陆续交付。
诸多原因导致阶段性紧缺
集装箱班轮市场的复苏令船公司以及集装箱厂商措手不及，但业内人士认为，集装箱的紧缺是多方面原因导致的，具有阶段性，并不能表明班轮市场已经恢复到危机之前的航运高潮期。
国内航运专家吴明华介绍，国际金融危机给航运市场造成重创，200９年一季度，国内几乎没有集装箱订单，大量空箱堆积在港口，国内几家大型集装箱生产厂商面临停产，有些甚至停产8个月之久。而广东的一些小型集装箱生产厂商在危机中倒闭。
由于大量集装箱堆积，上海港曾经推出了“空箱计划”，与航运公司抱团取暖，为航运公司提供空集装箱的免费堆场，该计划持续数月，在此期间，集装箱严重过剩。
出乎意料的是，从2010年1月开始，集装箱班轮市场集中出货。春节是传统的航运淡季，而在春节过后的两个星期，欧洲货量就开始迅速回升。
国际金融危机爆发后，航运公司纷纷削减运力，裁撤航线，而进入2010年，航线开始陆续恢复，马士基等大型航运公司的欧洲航线一度从3条增加至8条，此时空箱开始紧缺。
吴明华介绍，通常集装箱生产厂商，以及原料供应方包括油漆、涂料、钢材等，生产恢复需要一个周期，不能够立即满足需求。如今中国的集装箱生产份额已达全球的70％，成为全球最主要的集装箱生产基地，中国的集装箱供应不足，更谈不上到国外订购。
远东国际租赁航运咨询部总监任远告诉记者，除上述原因外，船公司的低速航行策略也加剧了集装箱的紧缺。按照正常速度，集装箱市场仍然是运力过剩的，为减少成本，维持船队运转，船公司纷纷推出低速航行策略，但低速航行延长了集装箱在海上的周转周期，现在有些航线的航速只有以前的70％。
前高后低格局已定 市场基础仍不稳固
国际金融危机以来，中远、中海等大型骨干航运企业积极实施主要干线船舶低速航行等举措，节能减排，吸纳运力，并与各大班轮公司理性协同，共同有效遏制了全球主干航线班轮运力过剩势头。
随着班轮市场复苏趋势的确立，中远、中海、长荣、地中海航运等班轮公司抓住货量快速上升的时机，通过恢复、增辟航线，纷纷调派船舶投入中国至欧、美、大洋洲等主要远洋干线。
随着复苏带来的运价上行，今年上半年各大班轮公司已经走出低谷时的全行业亏损。中远集团近期对外宣布，上半年利润增长将达60亿元。据了解，中远、中海等航运集团麾下的集装箱班轮主营板块上半年都已扭亏为盈。
业内人士认为，今年集装箱班轮市场前高后低的态势已定，但是市场基础仍不稳固，运力过剩仍然是航运业面临的难题。
吴明华说：“今年集装箱班轮市场将呈现前高后低，低谷预计将出现在第四季度。在世界经济处于后危机时期的剧烈动荡和政策调整期中，国际贸易存在的不稳定因素以及欧洲主权债务危机的影响导致市场基础仍不稳固，运力过剩仍然是航运业面临的难题。”
“预计年底集装箱班轮市场会出现下滑。现在也有一些集装箱船运力陆续投放，抢运的现象只出现在最近几个月。此外，干散货市场的低迷慢慢会传导到集装箱班轮市场，后市的下滑态势难以避免。”任远说。
