波罗的海干散货综合运费指数（BDI）上周表现仍然处于下滑，五个工作日下跌了214点，由周一的3734点，跌至周五的3520点，跌幅5.73%，其中海岬型指数（BCI）跌势加剧，拖累了BDI整体表现。BCI报6438点，整周跌778点，跌幅10.8%。现货日租金报71088美元（下同），净跌了9108元，平均每日租金跌1821.6元，跌幅11.36%。与去年7月3日相比，当时现货日租金高达15.2万元。 

　　可见这种专运铁矿船种在大市缺乏方向，加上中钢协与进口铁矿供应商就价格谈不拢所采取强硬立场，短期内已打击了海岬型船的需求和影响租金前景。另外，近2周反映期租市场的海岬型船日租金，由短至4至6个月到长达3年的运费基准一直未见变化，无论太平洋线和大西洋线的租金都处于牛皮。 

　　BCI依然处于高位 

　　反观另外两组船型现货日租金表现，则整周呈现上升。巴拿马型（BPI）周五报3027点，与周一相比，升190点，升幅6.7%；租金报24515元，净升1512元，升6.6%；而去年7月3日的日租金是73937元。至于超级灵便型（BSI），周五报1718点，与周一相比，只升3点，轻微上升；日租金报17964元，亦微升27元；去年7月3日的租金是60215元。业界分析，墨西哥湾航线需求该船种对运费起了实际支撑作用。5条航线每周表现平均日租金是在18134元。 

　　挪威公平杂志的周报告分析称，BCI即使指数下跌，但与6月初的数字比较，依然处于高位，市场需求动力还是存在的，最新经纪报告显示，由巴西至中国线现货日租金每吨在50元，而期租平均日租金在78945元。 

　　为了掌握今年第三季中国铁矿进口实际需求对干散货运输的影响，西方的专业市场调查机构愈来愈注重月度调查分析，据Danske Markets Equities向业界搜集的调查结果显示，得益于中国强劲的铁矿进口，干散货市场今年夏季将可避免出现急剧下挫的局面。 

　　矿石价谈判终失败 

　　这种判断的根据是什么呢？据该调查称，7、8月份中国的铁矿进口可能是4770万吨和4950万吨，比4月、5月份进口量下跌近12%，但Danske Markets表示，若平均4860万吨的进口量仍处于高位。BDI可能在7月底跌至3000点。 

　　据资料显示，今年前5个月，中国进口铁矿月进口量分别是：1月3270万吨、2月4680万吨、3月5210万吨、4月5700万吨、5月5350万吨，加起来合共27480万吨。粗略估计，今年上半年，中国进口铁矿超过3亿吨。但伦敦船舶经纪商的看法从来都不是统一的，老牌的加尔布雷思（Galbraiths）对中国进口铁矿前景持悲观态度，该公司指出中国大型港口矿砂库存已达1亿吨，除非中国出口复苏，否则仅从国内需求判断，并不需要进口大量铁矿。 

　　6月30日是中钢协与全球三大铁矿供应商就矿石价格谈判结束之日，事实上，谈判是以失败告终，据悉谈判已进入加时赛，但铁矿的现货价格在不断攀升、钢材价格上涨，一定程度削弱了作为消费国──中方的谈判优势。据内地兰格钢铁信息研究中心市场监测，截至6月底，中国铁矿现货价格已经从4月份每吨不到600元人民币上升到760元。与此同时，内地钢材价格从4月中旬开始，已出现连续11周的持续上涨。 

　　铁矿现货市场料持续 

　　铁矿的现货市场还会持续下去吗？海外的专家似乎倾向于会成为事实。据全球大宗商品生产集团嘉吉（Cargill）公司下属专门从事远洋运输商务发展部总经理宾尼的分析估计，现货市场铁矿总耗量预测今年在5亿吨，从而更加难以预料全球干散货需求和对运费提高会带来何种波动。他还说，现货市场的贸易变化将会看到海岬、巴拿马型船现货租金更多的“峰值和谷底”的变动。 

　　全球大宗干散货年运输量在1.85亿吨，年内任何时候承租散装货轮多达300艘，这家全球最大散货船租家观察大宗商品的升跌，是将目光放在矿石的销售与现货市场，反而期租市场的变化并不在意。在上周伦敦举行世界干散货船务高峰论坛上，宾尼在会上表示，现货市场潜在铁矿估计在5亿吨。 

　　中远集团研究发展中心副主任杨世成称，中国进口铁矿占总量45%是长租合同，另外55%进口量是由贸易商在现货市场进行成交，因此每个月结余的摇摆或多或少可以解释运费市场的波动。他还说，谁知道下一个月会发生什么事？若你想知道，最好的办法是询问钢厂和贸易商。据知，在中国钢协登记、符合资质的矿砂贸易商多达到115家。这些贸易商都各自有自己的密底算盘。