由于目前集装箱运输需求在不断下降，已经传出新世界联盟和大联盟合营的亚洲至黑海线ABX已被暂时撤销。该航线原由8艘集装箱船营运，平均运力为5000标箱，由上海航行至敖德萨。航线取消后，大联盟会以其它航线在受影响的港口继续靠岸。 

　　而日本的船公司商船三井（MOL）也表示，由于亚洲出口至乌克兰和土耳其周边地区的货量出现前所未有的下跌，估计该区货量已较去年10月下跌五成。货量的极具减少，导致全球闲置集装箱船数量与日俱增，而且有报告显示，集装箱船闲置数量增速惊人，去年10月底为70艘，之后每周约新增加25艘，目前已上升到303艘，约合运力80万teu,相当于全球集装箱船总运力的6.5%，比02年低迷时期3.2%的比重上涨一倍还有余。 

　　虽然运力在经济危机下无奈被不断封存，但从前几年的造船订单来看，今年的新船运力还将增长13.1%，而全球经济因危机使货柜运量增幅已放缓至5.3%，两者差距会扩大至7.8%。增幅出现巨大差距必然会对海运运费造成压力，亚洲至北欧线的中国出口集装箱运价指数自9月至今已下跌42%。 

　　不过，在市场忧心需求追不上运力增长的同时，非正式运价协议组织（IRA）正计划在2月中调高亚洲至中东线运费，以改善目前的亏本运输境况，从而达到有效良性运营，符合海事组织呼吁的即使航运状况不佳仍要保障运输的质量。 

　　至于为何在运力不断被闲置的形势下，拟在风口浪尖上提价。这个主要是基于目前在装载率上，非正式运价协议组织（IRA）觉得还是比较理想的，特别是亚洲至中东线，该航线的需求并不如预期般低，装载率仍能平均维持在九成左右。而该航线在08年的装载率经常达到十成，同期运费约为1300美元，但目前仅为200美金左右。所以IRA计划在本月中将亚洲至中东线运费集体调高75%，至每标箱350美元左右，以求达致收支平衡。 

　　在如今普遍形势不好的情况下，班轮公司对现时有九成的装载率已经表示相对的满意，但过低的运费却令它们亏蚀。增加运费后，班轮公司将可望达到收支平衡。在所有主要集装箱航线中，现时亚欧线和亚洲至地中海线的需求最为疲弱，亚洲区内线的经营环境则属尚可，装载率在七成左右。 

　　不过，拟提价的背后仍有忧虑，现时亚洲至中东线可观的装载率是由于部分运力已被撤离市场，增加海运费是否有可能会打压市场需求。毕竟已经有部分班轮开始通知过个别客户有关在本月中增费的事宜，但反应并不正面。市场仍然需要时时关注，一旦提价成功，将对该航线上的影响甚重，期待月中的反应。