“我国是世界集装箱运输第一大国，受政策因素限制，集装箱运输国际中转业务发展缓慢。” 

　　3月6日，正在参加全国两会的青岛港集团董事局主席常德传代表接受《华夏时报》记者采访时，压抑不住激动。 

　　空有第一吞吐量 

　　青岛港是我国仅次于上海港的第二大外贸口岸，拥有可停靠12000-15000标准箱超大型船舶的集装箱专用码头。2007年集装箱吞吐量达到946.2万标准箱，在上海以北的东北亚地区居第二位，仅次于韩国釜山港。 

　　1995年初青岛港抓住日本“阪神”地震神户港瘫痪的机遇，取代了神户港成为中国大陆港口第一个集装箱国际中转港，当年中转箱量就达到了10万多标准箱。 

　　常德传说，近十几年来，青岛港的国际中转箱量一直在10万-20万标准箱之间徘徊。2007年采取多种措施，中转箱量才增长到58万标准箱。而同处东北亚的韩国釜山港，国际中转箱量达到570万标准箱，所占比例达到41%。这其中绝大部分都是中国大陆的集装箱。 

　　在常德传看来，我国集装箱吞吐量已跃居世界第一位，并已形成了全国沿海大、中、小港口相结合的运输体系。 

　　“无论是航线密度还是硬件设施、管理水平，我国港口都已具备了开展集装箱国际大中转的条件。但目前，中国港口尚没有形成一个具有国际竞争力的集装箱国际中转枢纽港。” 

　　常德传认为，我国集装箱到国外中转，不仅支持了国外港口箱量的快速增长，刺激了其所在地区的经济发展和劳动就业，而且还大大降低了国内港口的国际地位和竞争能力以及对腹地经济的拉动作用。同时由于船公司大量地使用支线船到国外港口中转，增加了运营费用，这些费用最终还是要转嫁到国内企业身上，使国内进出口企业成本上升，不利于我国企业参与国际竞争。 

　　“加快发展我国集装箱国际中转，不仅是港口集装箱运输大发展的需要，也是拉动我国经济发展，发展民族企业的需要。”常对记者说。 

　　三道政策门槛 

　　在常德传看来，中国集装箱运输国际中转业务发展缓慢的根本原因是政策不到位。 

　　航运政策限制是第一道门槛。根据2002年1月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》第28条规定，“外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务”。这样外国船公司的班轮无法在中国港口通过干线互转方式开展中转运输，只能把需要中转的箱子拉到国外港口中转。 

　　竞争对手方面，韩国政府对釜山港、光阳港发展大力扶持，给予大量优惠政策，支持两港减少港口各项使用费，给船公司各种优惠，争夺中国港口的货源。按照现行操作模式，我国外贸内支线的货物出口退税都是以中转港装船时间而不是以始发港装船时间为界限，而同样的货物到韩国釜山等港口中转则以始发港装船时间为界限，这样外贸企业使用国内港口中转退税时间延长，环节增多，影响了货主使用国内港口中转的积极性。 

　　“对开展集装箱国际大中转，交通部、海关总署高层领导都非常重视，也想了不少办法，采取了不少措施。”常德传表示，为进一步增强我国港口的国际竞争力，降低我国企业产品的运输成本，在政策上应有所突破。 

　　在本次人代会上，常德传在提案中建议，调整《中华人民共和国国际海运条例》第28条有关规定，允许外国国际船舶运输经营者在中国港口之间开展“自船自带”(即允许外国船公司用自己的船载运自己揽取的货物)业务，为船公司在我国主枢纽港开展国际大中转创造条件。 

　　他还建议：“改变目前出口退税的时间，使外贸内支线货物的出口退税以始发港装船为界，而不以中转港装船为界，鼓励外贸企业使用国内港口中转，以推动中国港口集装箱国际大中转实现更大的发展。”