近期，航运界最大的消息便是马士基的大举裁员计划——在2017年底以前裁减至少4000名员工！
世界航运老大都要裁员了，足以见得，航运的这个冬天是有多“冷”。其实，作为国际性的行业，冷的不止马士基，还有更多的航企在瑟瑟发抖。
大家或许还想知道，中远和中海的日子过得到底如何？他们是不是也有裁员计划呢？
马士基三大策略应对集运业恶化
航运需求萎靡不振，运价低位徘徊不前，为了应对日益恶化的集装箱运输市场，马士基近期宣布了三大应对举措：
利润预期下调：10月下旬，马士基航运表示今年利润预期为34亿美元，而上一次利润预期为40亿美元，并预计其2016年全年销量下降。该公司表示，集装箱航运市场的恶化超出了预期，尤其是第三季度末和10月以来，而且，集团预计2015年内没有任何市场复苏的迹象。
大举裁员4000人：马士基航运表示，在全球工作的23000名员工中，在2017年之前至少有4000名员工失业。首席执行官施索仁(Soren Skou)表示：“我们今天的员工比去年同期有所减少，明年和后年将继续减少，我们不会轻易作出这样的决定，但是这是必要的举措。”
放弃推迟新船订单：据Alphaliner消息，由于运价低迷，马士基航运已将旗下1艘18000TEU的3E型集装箱船闲置，并称会有更多大型集装箱船加入“失业”队伍。此外，马士基航运还放弃和推迟10多艘新船备选订单。
中远中海：前三季度亏损额大幅扩大
说到中远集团和中海集团，大家都知道，这两大集团在酝酿整合，相关的上市公司也一直处于停牌状态。那么他们的日子过得怎么样呢？就拿两大集团旗下两家代表性的上市公司来说事儿吧：
中国远洋的三季报显示，1-9月，营业收入为441亿，同比去年减少7%;净利润为1.88亿，同比去年增加128.77%。看了这个净利润增幅，千万不要高兴的太早，因为净利润的增加主要靠拆船补贴。放眼扣非净利润，则是亏损38.14亿，而去年同期为亏损19.89亿，今年前三季度的亏损额大约是去年的2倍！
再看中海集运(中海集运是中海集团旗下专门从事集装箱运营的公司)的三季报，1-9月，中海集运营收为238.59亿，较去年同期同比减少10.82%;净利润为亏损10.33亿，而去年的亏损额为6.63亿，亏损额度增加近4亿！
其实，中远中海旗下上市公司的财务报告，业内是早有预见的。航运业是国际化的行业，全球的航运业都是萎靡的，谁又能独善其身呢？
整合之后，中远中海会裁员吗？
8月7日，一则“中远中海成立改革小组，剑指中国神运”的消息引爆了整个航运圈，8月10日，中远和中海系上市公司开始停牌。
分析人士指出，中远集团和中海集团的整合谈判已进入后期，谈判焦点是合并两家集团的集装箱航运业务。若交易达成，将缔造出运力全球第四大的集装箱航运公司，该交易也可能有助推展外界期待已久的中国境外高度分散的集装箱航运业的整合大潮。
“自古整合多裁员”，有种企业病叫做“并购症候群”，说的就是那些合并公司在磨合期里历经的困苦，或者因收购而生的消化不良。为了摆脱这种“1+1<2”的困境，他们往往会厉行裁员，试图剜肉以医疮。
因为企业整合而裁员的例子比比皆是，此处不再列举，各位可自行百度或脑补，当然也有类似中国中车这样整合之后没有裁员的案例。
中远中海目前的处境远比中国中车要艰难许多：
首先，从行业环境来讲，行业巨头马士基都表示，集运业的恶化超出了预期。而干散货的境况比集运要严重不知多少倍。需求低迷，运力过剩，为了削减开支，马士基都裁员了，中远中海的境况真的比马士基好么？
其次，从整合本身来说，整合是因为业务的雷同性，合并同类项以便达到优化。合并之后，运力规模再大，也架不住市面上没有需求。马士基的船舶都开始闲置了。中远中海的船舶就能满载么？
再次，说说本身国企的体制机制，就算中远中海不整合，两大集团内部的人员臃肿问题在业内已经不是什么新鲜事，只是碍于体制问题难于削减人力，但是整合之后，航线优化，业务优化，人员要不要随着一起优化呢？
有些事情，说来容易执行难，体制内的裁员的确也是困难重重，但是不能因为执行难而忽略了企业的长远发展。中远中海整合之后的发展棋局里，到底有没有裁员这一步？还是拭目以待吧。
