“联盟化、规模化是航运业发展的趋势，我觉得我们中国企业应该不断向这个趋势接近。”2015年11月5日，在国际海运年会上，中国远洋运输（集团）总公司（简称“中远集团”）董事长、党委书记马泽华在评价当前中国航运业合并重组节奏时，做出如上回复。
近年来，国际航运市场持续低迷，中国航运企业面临运力过剩的巨大挑战。与此同时，市场上关于航运业合并重组的消息不断涌现，外界也十分关注相关动态。
马泽华在接受包括腾讯财经在内的媒体采访时，认为联盟化、规模化是航运业发展的趋势，中国企业应该适应这个趋势。此外，他也坦言面对低迷的市场环境，中远正在积极寻找转型路径，希望在困境中前行。
谈航运业重组：规模化是趋势
今年以来，央企合并重组的重磅消息不断。
上半年，中国南车和中国北车、中电投和中国核电完成合并。“中国神车”、“中国神电”的成立也刺激了市场上关于其它央企合并重组的传闻。特别是8月份，中远集团和中国海运(集团)总公司（简称“中海集团”）旗下多家公司同时停牌，更是引发了市场对于两家航运央企即将开展合并重组的想象。
进入2008年以来，经济低迷致使全球和中国的航运业经营环境发生巨大变化，需求量低迷、运力过剩成为持续困扰中国航运业的难题。面对困境，中国航运业开启了专业化整合的路径。2014年9月，招商局集团有限公司与中国外运长航集团合作设立超大型油船合资公司中国能源运输有限公司。今年5月，中远集团与中海集团下属子公司宣布，合资成立中国矿运有限公司。
面对航运业有关合并整合的诸多动作和传闻，中远集团董事长马泽华认为航运集装箱业务中，联盟化是一个很大的趋势。
他指出全球集装箱行业集中化程度都较高，目前大概有二十多家的航运企业占据了全球80%以上的市场份额。这些航运企业又分成了四大联盟：包括赫伯罗特、日邮、东方海外、总统轮船、三井商船、现代商船的G6联盟；包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运在内的GKYHE联盟；马士基和地中海组建的2M联盟；以及中海集运、阿拉伯联合航运和法国达飞海运形成的2CU联盟。
“从全球市场可以看出，规模化、船舶大型化、公司大型化是一种趋势。”马泽华说道。他表示航运企业要想在全球市场上均衡发展，必须要有一定规模，才能让服务网络覆盖全球。
马泽华指出实现规模化的途径主要有两种：兼并重组和联盟。而中远前期选择了联盟策略，加入GKYHE联盟。
历史上，有不少通过规模效应加强航运企业抗风险能力，提高盈利水平的例子。
譬如行业龙头马士基，从1993年开始，马士基在15年间完成了5次并购，规模效应显著。去年，在航运业不景气的背景下，马士基航运依然获得了23亿美元的盈利。
谈企业转型：调结构、转方式
今年以来，衡量航运业的经济指标BDI(波罗的海干散货指数)指数持续走低。11月3日，BDI跌至680点，自6月中旬以来首次跌破700点。
马泽华认为，目前航运业正处在困难时期，而且从时间线上看，中短期的情况“不可以过于乐观”。
“现在的困难主要来自两个方面，一是经济低迷、需求不旺，二是严重过剩、供需失衡。”马泽华介绍从2003年到2008年，中国航运业经历了百年不遇的“异常繁荣期”，这一周期刺激了航运运力的迅猛增长，最终造成运力过剩。
有数据显示，2007年的造船市场造了17000万吨船，相当于4年的订单。而2008年，造船量也达到了11000万吨。
他还表示由于目前造船价格较低，吸引一部分公司在低价格背景下造船，金融租赁公司进入航运领域也进一步造成了运力扩大。
马泽华坦言，面对行业困境，中远正在积极寻找转型道路，通过“调结构、转方式”来提高中远在市场上的竞争性。
他指出中远目前正在调整船队结构，进行“瘦身”，将“一些老旧船，高排放、高污染的船都拆解掉，同时不失时机地建造一些大型船舶、环保船舶，来应对下一波的市场需求”。
此外，中远还将寻求更均衡的全球市场，更长期稳定的合作伙伴。去年9月，中国远洋同世界上最大的砂矿供应商，巴西最大的物流企业之一淡水河谷签订合作协议，马泽华介绍说中远与淡水河谷达成的是20年到25年的长期合作（合作期限为20年，期满后可以选择续期5年），能够给中远带来稳定的收入和预期的回报。
“目前我们的客户中做一锤子买卖的比较多，做长期稳定生意的比较少，我们希望在客户结构上更趋于稳定和长期。”马泽华说。他还表示，中远也将在人才结构调整和商业模式创新上更多努力。
“中远这几年从比较痛苦的状态中慢慢走出来了，以前市场不好，我们老是抱怨，现在想通了，市场对每个主体都是公道的。”马泽华说，“我们要把市场低迷作为需要面对的挑战，在挑战中不断成长。现在我们在成本控制、服务上做了不少工作，大家慢慢有了信心。”
