作者：刘畅
据外电报道，马士基集团（A.P. Moller-Maersk）首席执行官安仕年（Nils Andersen）日前警告，在供需平衡来临之前，集装箱船东和经营人仍要面临4—5年的供给过剩的局面。
安仕年在一次电话采访中表示，得益于近几个月好于预期的亚欧航线货量增长，失衡并不像有些人担心的那么严重。但是集装箱船订单量仍占当前运力的20%，行业恢复平衡还需要几年时间。
马士基航运表示，随着3E船的交付，在2017年以前，将不会订造新船。
安仕年称，“首先，我们摒弃了片面追求比市场还快的发展速度，而选择根据市场实际的发展预期来调整我们的运力扩张。马士基强劲的财政业绩部分可以归功于在船舶订造方面的克制。”
据悉，交通银行及民生租赁已经在中国及韩国船厂订造了一系列集装箱船，运力在9000TEU至18000TEU之间，这些新船几乎都以长期租约的形式租给地中海航运及达飞轮船。面对地中海航运租入的数艘18000TEU船，安仕年否认将跟随地中海航运进行的新一轮的购船计划。
7月10日，马士基航运宣布将与地中海航运有限公司在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议。按照计划，马士基航运将有110艘船舶参与船舶共享协议，设计运力为大约120万标箱（占总运力55%）。地中海航运将有75艘船舶参与船舶共享协议，设计运力大约为90万标箱（占总运力45%）。
在安仕年看来，地中海航运最新的动作属于正常的运力部署，用以补充其他归还的租入船舶，将不会改变双方的关系，所有马士基和地中海部署在东西线的船舶将会自动进入2M船舶共享协议。
“我们将在未来某个时间订购新船，但像2M这样的联盟使马士基得以更加有效地进行船舶运力部署，而不需要重新制定造船计划，起码在这几年是这样。”安仕年补充说。
他还排出了其他马士基航运并购其他的班轮公司的可能，并表示马士基集团未来的并购将集中于海工和港口板块。
本周二，马士基集团发布了2014年第二季度财报。数据显示，集团第二季度盈利23亿美元（去年同期为8.56亿美元），投资资本回报率达到18.6%（去年同期为7.4%）。并将2014年全年盈利预期从此前的约40亿美元上调至约45亿美元。
