以马士基为首酝酿组建的P3联盟，刚刚被中国商务部的反垄断审批否决，但国内三大央企航运巨头史无前例的“结盟”，却令中日航线上的恶性竞争愈演愈烈。
“目前，上海到日本市场的运价已经跌到了-500美元/TEU（20英尺标准集装箱），连云港、青岛到日本的运价更是跌到-650美元/TEU，天津、大连、威海、烟台到日本的运价也跌到-580美元/TEU。”一家从事中日航线运营的航运公司高层昨天对《第一财经日报》记者透露。
上述人士表示，“负运费”的反常现象，缘于上个月三家央企航运公司在中日航线上的“结盟”并且增加运力投放，导致中日航线上的供需平衡被打破，价格战已经打了一个月。
如今，鉴于“负运费”怪象的重现，本来就利润微薄的中日航线上的很多货主、货代、班轮公司已经联名上书上海航交所“求救”。
“负运费”怪象溯源
上个月，隶属于中远集运、中海集运（601866.SH）和中国外运（00598.HK）的泛亚航运、浦海航运与中外运集运公司，在上海低调签约，约定在中国—日本集装箱运输市场上开展合作。
自5月上旬起，三方在华北、华东地区的重要港口至日本关东—关西—九州航线上，以共同投船并互换舱位的形式进行合作经营，拓宽航线覆盖面、增加班期密度。
这也是此前以竞争为主的三方首次携手进行深度合作。不过，选择的合作线路，并不是欧美等主要的远洋干线，而是基本只有中国企业在经营的中日航线。
据记者了解，从上月初开始，三家就联合陆续在上海、青岛、大连始发到日本的航线上增加了各1000TEU以上的运力投放，目前，三家在大连、天津、青岛、上海到日本航线市场的份额已经分别占据了约39%、50%、47%和26%。
在此之前，中日航线主要由国内航运企业经营。除了海丰国际、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或者地方航运企业，中远和中外运也有少数的运力投放，中海则主要采用购买共同海运航线上的舱位形式经营。
由于中日航线线路短，船舶周转周期短，行业进入门槛低，船公司常常大打“价格战”。
有知情人士对本报表示，前几年的价格战迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线，而日本的航运企业根本看不上这个市场，而是去抢占利润空间更大的远洋航线，现在中日航线就剩下国内企业“窝里斗”，直到近期三家“结盟”后，形势发生了进一步的变化。
“三家结盟增加运力后，以往的供需相对平衡被打破，很多企业开始恐慌性降价，现在各家给代理的报价每天都在降，每天都在亏钱，再跌下去，即使加上征收的各种附加费，价格都很难转正了。”上述航运企业高层对本报记者称。
他还表示，由于央企在资金、融资方面的优势，最先退出市场的绝对不会是亏得起的央企，最终在中日航线上可能出现的情况，就是三家央企的份额越来越大，不过依然还会有后来者不断加入，继续拼价格。
集体上书“求规范”
据记者了解，目前日本航线的价格混乱，已经让这条航线上的很多货主、货代、班轮公司无所适从，开始集体上书交通运输部旗下的上海航交所，要求出面规范。
这封《致上海航运交易所的一封公开信》提到，按照粗略统计，各口岸累计每周出口量约4万TEU，目前的市场运价导致每周近亿元人民币的亏损，必然导致某些公司退出市场，同时留存的公司也是伤痕累累。
事实上，运价为负的反常情况，多年前就曾在中日航线的市场上出现过。
从2003年开始，中日航线就出现过“负运价”的情况，直到2006年“负运价”愈演愈烈时，交通部一度发布《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》，并处罚了四家低于正常合理水平运价、妨碍公平竞争的违规经营公司。
如今历史重演后，尚未有政府相关部门介入协调。“组建联盟最终的目的应该是通过协调甚至合并运力，降低成本，提高效率，避免运力过剩带来的价格战。而作为央企，如何确定自己的定位，在什么航线上应该联盟也非常值得商榷，相对国际远程干线而言，市场并不大的中日航线是否值得如此‘血拼’？”一位行业内人士对本报记者分析称。
值得注意的是，目前三大航运央企的经营状况并不乐观，中国远洋（601919.SH）刚刚摆脱退市危机，中海集运去年则亏损26.46亿元，中外运长航集团更是亏损百亿。
而在今年年初，中远集团与中海集团曾签署战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等，但在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作至今尚未开展。
