中国和日本隔海相邻，海运十分便捷，随着中日贸易的发展，中日集装箱航线（中日航线）也得到了充足的发展。中日航线属于国际班轮运输范畴，完全市场化竞争，受舱位和运价供求影响较大。大型航运企业出于全球航线布局的需要，尚需倚重中日航线；区域内航运企业常年深耕亚洲市场，已经形成一定竞争优势，也把中日航线视作兵家必争之地；小型航运企业由于其航线短、投入少、门槛低、见效快，更是绝不轻言放弃中日航线。
由此，经营中日航线的航运企业类型各异，大小不均，企业战略和需求也不尽相同。这条航线似乎过于敏感，无论是淡季还是旺季，只要有运力增加的迹象，市场就会闻风而动，运价也应声下跌，难以摆脱“负运价”怪圈。
进入5月以来，中日航线竞争格局突变，多家航运企业开始加大联营合作，与此同时，市场投入的运力增幅加大，运价因而大幅跳水；同时中日航线进入传统淡季，一段时期内的低迷态势难以避免。
中日贸易额连续下滑
2月18日，日本贸易振兴机构公布的统计数据显示，去年以美元计价的中日贸易额同比减少6.5%，减至3119.95亿美元，连续两年出现下滑。
2月19日，《日本经济新闻》网站报道，去年日本对中国出口额同比减少10.2%，减至1298.83亿美元。受中国内需下滑影响，建筑和矿山机械的出口额减少50%。由于生产智能手机的设备投资告一段落，金属加工机械的出口额也减少50%。中国在日本总出口额中占比18.1%，被美国超越，时隔5年首次跌至第2位。
日本从中国的进口额减少3.7%，减至1821.12亿美元，4年来首次出现减少。液晶电视的销售持续低迷，音响影像设备的进口额下滑约20%。由于日本企业将内衣和针织类产品的生产基地转移到越南和缅甸等地，从中国进口服装额也出现减少。
而从中国海关总署公布的数据来看，去年日本为中国第五大贸易伙伴，中日双边贸易总值为3125.5亿美元，同比下降5.1%，占中国外贸进出口总值的7.5%。其中，中国对日本出口额1502.8亿美元，同比下降0.9%；中国自日本进口额1622.7亿美元，同比下降8.7%。中国对日本贸易逆差为119.9亿美元，收窄54%。
前4月，中日双边贸易总值为6243.4亿元，同比微增1.6%。谈及中日贸易的未来发展趋势，有专家认为并不乐观。日本经济正处于紧缩期，电子产品等传统优势产业的创新效应递减，找不到经济增长的突破点，接下来可能进入多种问题的爆发期，对外部市场的需求会进一步减弱；而中国产业结构调整会使密集型产品的出口进一步减少。因此，两国贸易额下滑的趋势很可能要持续一段时间。此外，中日两国的领土争端也在一定程度上影响双方贸易的走势。
中日两国间贸易运输80%通过海运完成，因而双边贸易不振对海运业影响巨大。上海航运交易所在《2013/2014年水运形势分析报告》中分析中日航线2014年走势时表示，日本政府的货币政策将继续压低日元汇率，而“消费税”的出台可能进一步打压消费需求。今年中日贸易的发展前景表现堪忧，中国出口至日本航线的运输需求也将继续呈低迷态势，加上航运企业或多或少出现放宽运力供给迹象，市场行情走向不容乐观。
运价走势不容乐观
近期，不断有关于中日航线运价跳水、“负运价”再次出现的传闻，甚至有传中国北方港口日本航线出现－500美元/TEU的运价，市场情况果真如此吗？上海港日本航线运价在10～100美元/TEU左右，为何与北方港口有如此大的差距？
据《航运交易公报》记者了解，航运企业的运费收入由两部分构成：一是海运费，即基本运价收入；二是各种附加费。北方港口日本航线出现－500美元/TEU的运价实际上就是基本运价部分，尚未包含各种附加费；而上海港目前至日本航线报价是小All-in运价（含附加费，不含THC）。
那么，中日航线的附加费是多少呢？据业内人士介绍，目前中日航线收取的附加费包括：BAF（燃油附加费）、YAS（货币贬值附加费）、EBS（紧急燃油附加费）等，各项附加费总额约在350～400美元/TEU，THC（码头作业费）等约为240美元/TEU，这些费用加起来在600美元/TEU左右，主要向托运人或收货人收取，大部分向日本货主收取。也就是说，即使航运企业海运费报价为零，仍有600美元/TEU的附加费收入；即使在市场淡季的情况下报价为－200美元/TEU，航运企业仍然有300美元/TEU的收入；最近北方港口出现－500美元/TEU的运价，加上附加费后，航运企业的运费水平仍然可以达到正值，约为100美元/TEU。
当然，运费为正值，并不代表航运企业可以赚钱，因为航运企业还有大量的成本需要承担。那么，中日航线运输成本究竟是多少呢？简单来说，在中日航线上，航运企业的舱位费、燃油费约为100～150美元/TEU，港口使费约为150美元/TEU，加起来的运营成本为200～300美元/TEU；此外还要算上人工成本、管理成本等。如此计算，目前中日航线的市场运价水平的确处于盈亏平衡线之下，航运企业基本上是入不敷出。当然，计算运营成本还需考虑装载率，每家企业的装载量有高有低，成本自然也会有所不同。
此外，航运企业与大客户的约价水平也成为当下中日航线运价走势的重要影响因素。当约价高于市场价时，势必有部分客户要求修改约价；而当约价低于市场价时，势必有一些有优势的货代企业采取套约等方式要求享受约价水平，从而使得运价难以提涨。因而，与大客户的约价反而成为经营中日航线的航运企业当下比较复杂的一道“选择题”。
从上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）日本航线指数走势来看，运价水平从4月开始走出一条明显向下的曲线，截至5月16日，CCFI基本处于年内最低水平。
低运载率将成常态
运价如此跳水，势必与供需失衡有关。再来看看市场运力投放情况，以上海港为例，目前，在上海港经营日本航线的航运企业共有9家，分别为泛亚航运、浦海航运、中外运集运、海丰集运、锦江航运、海华轮船、德翔海运、中通航运以及共同海运。据《航运交易公报》记者了解，目前阳明海运正筹划投入自有船舶运营中日航线。
从《航运交易公报》记者搜集到的数据可以看到，从年初截至5月13日的19周时间里，除了春节假期的前后两周以及最近一周外，9家航运企业投入中日航线的总运力基本维持在2.8万～3.2万TEU。5月8日开始，泛亚航运、浦海航运及中外运集运开始在中日航线加大共舱合作，引发市场运力变化明显，因而这一周，上海港日本航线的运力投入有了明显提升，超过3.5万TEU。
从总的出货量来看，除节假日因素外，特别是春节前一周的出货小高峰，当周货量超过3万TEU，其余各周货量基本维持在2万～2.4万TEU。运力在增加，货量却没有明显增加，特别是进入5月份中日航线传统淡季后，运载率有明显下降趋势， 5月份连续两周，装载率都在62％左右。
中外运集运相关人士表示：“可以肯定的是，到8月底，上海港日本航线的货量充其量不会超过2.3万TEU，运载率要维持在70％以上是不可能的，50％～60％的装载量将成为常态。”
对于当下的市场态势，稳定市场运价成为各家企业的共识，但是如何稳定？采取怎样的机制？都是难题，特别是每家企业有着不同的需求和目的。海丰集运相关人士表示：“中日航线维持一个相对合理的运价水平还是有可能的，关键是大家要有一个合理的预期，要共同行动。”
