驻鲁记者 杨瑾
当前，在航运低迷久不见拐点的情况下，加强抱团合作成为航企自救的举措之一。本月上旬，中国航运三大巨头中远、中海、中外运在中日航线上结盟并增投运力，这在靠份额制稳定市场的中日航线青岛口岸再次掀起轩然大波。
近日，本报记者就该事件采访了央企联盟成员、部分中日航线专业委员会成员以及青岛船东协会常务副会长兼秘书长王均耀。
民企担忧：运力失衡恶性竞争后血本无归
“从份额制提出，到现在反反复复折腾了10年。本次份额制持续实施了一年，改变了船公司与货代公司之间的博弈格局，由过去的货代公司手拿订单到处压价甚至恶意搅浑市场，变为现在主动提前订舱位，使船公司赢得了应有的主动权，市场参与各方均对市场有着稳定的预期，因此，在发展战略上可以从容把握和安排，各中日航线公司的效益也得到显著提升。” 王均耀告诉记者。
“在市场经济条件下，没有哪一种机制和运行模式是万能的，份额制也有自身的缺陷和不足——一旦出现运力扩张和新公司的加入，市场就要重新洗牌，份额制就会暂时失灵，不得不中断实施，市场就会再次步入恶性竞争的状态。”王均耀说。
“青岛出口到日本每周的箱量平均为5500TEU左右，占青岛中日航线运力的60%左右，运价基本控制在成本之上。这次三大央企联盟新增运力，使航线上运力进一步失衡，原有的‘份额制’规则打破了，没有规则约束，大家就开始抢货。现在大家给代理的报价每天都在降，有的甚至不报价格。按照现在的报价，每天的亏损相当于往海里扔一辆桑塔纳，再降下去扔的可能是奥迪、宝马。”一船东代表告诉记者。
“一旦陷入价格战，不出半年全体公司费劲千辛万苦挣来的利润将挥之以尽，最后资金薄弱的民企将被迫退出市场。”王均耀表示， “血拼”的结果，可能是资金雄厚的央企的份额越来越大，然后继续有眼红的船公司涌入这个市场，拼价格抢份额。目前，已有民营和地方航企开始减少运力甚至退出该航线。
回顾青岛地区份额制实行十年以来，每次的坍塌都是因为良好的收益水平，导致部分船公司擅自新增大批运力，使各公司重新陷入价格战的恶性循环之中。
2006年，F船公司基于前期市场良好表现，将原来的300T一下增加到1500T，运力一下增加5倍，对市场造成巨大的冲击。同时，还有一家船公司从自身利益出发违反份额制规则，使得原本就比较脆弱的诚信基础被瓦解，使青岛中日航线市场一个普通干柜的运价，自200美元一口气跌到负200美元。一年的低价竞争，青岛中日航线的船公司付出了8亿元的代价。
央企回应：联盟能提高航线服务水平
5月6日，隶属于中远集运、中海集运和中国外运的泛亚航运、浦海航运与中外运集运公司，在上海低调签约，约定在中国—日本集装箱运输市场上开展合作。自5月上旬起，三方在华北、华东地区的重要港口至日本关东—关西—九州航线上，以共同投船并互换舱位的形式，进行合作经营。
对于三大航运央企宣布在中日集装箱运输市场上进行合作，引发了青岛市场关于中日航线恶性竞争的恐慌的争议，中海集运董秘办人员向记者表示，联盟的形成将营造中日航线更加健康、理想的市场氛围。三方合作整合各自的中日航线资源，拓宽航线覆盖面，增加班期密度，提高船期稳定性，以满足日本航线客户不断精益化、多元化的服务需求，从而进一步实现船东与货主价值的共同提升。未来三方不排除进一步合作的可能，在中日航线上也可能开拓新的市场。
对于有可能引起青岛市场运力失衡问题，该人员表示，航运市场整体都存在供需失衡的问题，欧美等航线同样都有要消化新增运力的压力，班轮公司都要在提升核心竞争力、服务能力、成本控制等多方面努力。
联盟之后，如何利益最大化？
对于班轮运输这种资本密集型产业，资源共享的好处是不言而喻的。一方面，通过联盟，承运人可以通过舱位互租，减少船舶的数量，降低由于购置船舶带来的资本风险；另一方面，与其他承运人签订码头堆场共用协议，可以提高码头及堆场利用率，有效回收部分成本，避免在航运淡季资源闲置的损失。对于联盟竞合，有观点认为，这将有利于提升行业集中度和涨价成功率，运费和盈利状况也有望同比改善，并有可能诱发运力再度整合。
例如，P3联盟在合作方式上，除了保持互换或共享舱位外，还将成立独立的运营中心；三家公司投放在联盟中的255艘船将由该中心统一调配；联盟成员的紧密合作，有利于提升行业集中度和航线涨价成功率。
“合作发展是当今世界一个永恒的主题，我们希望看到国内公司有更多的联盟形式出现，共同进入一个新型竞争时代，建立一个适应市场理性竞争，有利市场发展的新秩序。青岛口岸中日航线近10年来的发展证明，什么时候规则执行得好，什么时候市场就稳定，各方均可受益。”王均耀表示。
众所周知，集装箱运力基本处于过剩状态。一个新的市场进入者或者一个想要扩大自己已有运力的船东必须考虑市场的供求状况，避免超出市场能力造成运价下跌。
“组建联盟最终的目的应该是通过协调甚至合并运力，降低成本，提高效率，避免运力过剩带来的价格战。” 王均耀认为，此次央企联盟进入市场时，如能考虑尽可能保持市场稳定，在青岛的运力布局上不打破份额制规则，或稳步推进，或以最快的速度和最少的成本结束战役，使各方继续受益，才是上策。
