上海航交所“被”要求出面规范
在马士基、地中海航运、达飞等3家航运企业P3联盟被中国商务部否决后，国内三大央企航运中远、中海、中外运所属企业组成的C3联盟也遭到行业一些公司的公开反对。
近日，一篇署名为中日航线全体货主、货代、班轮公司的公开信被发布在各个航运专业网站。在这封名为《致上海航运交易所的一封公开信》称，“C3联盟后的行为已经严重违反了上海航交所日本航线专业委员会章程，属于擅自增加运力，严重违反国际海运条例规定，涉嫌垄断并以低于成本价进行倾销。”
对于这封公开信，目前上海航交所并未公开回应。不过一位上海航运系统人士认为， “他们应该向交通运输部反映，上海航运交易所只是运价报备的受理机构，并没有监管权。上海航运交易所如果发现报备的运价与实际不符，也是上报交通运输部处理。”
官网资料显示，上海航交所是中国惟一一家国家级航运交易所，由交通运输部和上海市人民政府共同组建，拥有“维护航运市场公平、规范航运交易行为、沟通航运动态信息”三大基本功能。
运力过剩是源头
事情还要从今年5月说起。
国务院国资委网站此前发布的一则消息称，隶属于中国外运股份有限公司、中远集运和中海集运的中外运集运、泛亚航运与浦海航运在今年5月宣布，将在中国-日本集装箱运输市场上施行合作。
5月6日，三方在上海签署《泛亚航运、浦海航运与中外运集运中日航线合作协议》。“三方整合各自的中日航线资源，拓宽航线覆盖面，增加班期密度，提高船期稳定性，共同提升航线服务水平，以满足日本航线客户不断精益化、多元化的服务需求。”
据上海航运交易所旗下的《航运交易公报》报道，在C3联盟筹划期间，其他竞争对手也开始行动起来。在C3联盟签署协议的同一天，海丰集运与海华轮船签署亚洲区域战略合作协议，被称作H2联盟。然后，德翔海运、中通航运、共同海运3家所占市场份额较小的航运企业低调加大共舱合作。
不过，之后形势的发展变得复杂起来。
公开信中指出，“C3联盟从5月10日开始运营至今，上海市场运价为USD-500/TEU（美元/标准箱），连云港、青岛运价为USD-650/TEU，天津、大连、威海、烟台运价为USD-580/TEU，全国运价已经疯狂，日本航线一片混乱，货主货代无所适从。”
于是这些公司开始上书上海航交所，要求出面规范。“按照粗略统计，各口岸累计每周出口量约4万TEU，目前市场运价导致每周近亿人民币的亏损。”
航运专家吴明华6月22日告诉早报记者，“中日航线距离近，船舶周转周期短，因而行业进入门槛低。而由于货流量集中，多为集装箱货物，又加之船公司的资本、人力投入低产出快，吸引了很多船公司进入。”
吴明华表示，“随着运力的过度投放，以及两国贸易的不稳定，造成了运力过剩，使得问题更加突出了。”
“大型国企违背承诺”
一位航运业内人士也向早报表示，“从历史上发生过的情况来看，率先违背承诺的都是大型国企，没有按照规定的运价报备系统进行报备。”
中日航线运价的恶性竞争，反映了运力与运量之间的矛盾。从2003年开始，中日航线就出现过负运价的情况，历史上也多次出现了调解方案。其中以备案制度最为瞩目。
据《航运交易公报》报道，选取4个关键的时间节点来看，2010年8月（运价备案制度执行一年）、2011年8月（运价备案制度执行两年）、2012年8月（运价备案制度执行三年）、2013年8月（运价备案制度执行四年），中日航线的备案运价幅度平稳，并无明显波动。
此外，运价备案制度实施也规范了中日航线海运附加费的收取问题，不合理的海运附加费以及人民币计价的海运附加费的备案将不被受理。
对此，航运专家吴明华对早报记者表示，中日航线的运费结构是由基本运价和附加费组合而成，这是市场行为，运价可能为“负”，但航运企业进行备案的运费肯定不可能为“负”。
据《航运交易公报》报道，船公司的运费收入由两部分构成：一是海运费，即基本运价收入；二是各种附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费、旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费等。附加费总额约500美元/TEU，主要向托运人或收货人收取，大部分向日本货主收取。因此，即使船公司海运费报价为零，仍有500美元/TEU的附加费收入；即使在市场淡季的极端情况下报价-200美元/TEU，船公司仍然有300美元/TEU的收入。
