中日航线近期因市场动荡而演变成为“四方鼎立”的新竞争格局，新格局势必打破原有的秩序，为市场所熟知在北方港口实行的中日航线“份额制”基础因而不复存在。青岛船东协会常务副会长兼秘书长王均耀宣布，5月6日起，原本每周一次的青岛港日本航线专业委员会的例会无限期休会。
曾广为人称道的由市场自发协调机制所形成的中日航线“份额制”陷入僵局。人们不禁要问，接下来，中日航线究竟需要怎样的协调机制？全国性的运价备案制度为何不能干预运价水平？一旦出现价格战，政府的监管机制如何发挥作用？
民间协调机制陷入僵局
中日航线运价的恶性竞争，反映了运力与运量之间的矛盾。有人提出，可以通过控制运力的做法来稳定市场，王均耀即持该观点者之一。
王均耀主张的做法就是其近年来在青岛口岸推广的“份额制”。所谓“份额制”，按照王均耀的话来说，就是“统计各航运企业往年的市场份额，以此为基础进行市场份额划分，一旦超舱就要拿出一部分收入补偿亏舱者。”“份额制”令全国其他港口的日本航线运价普遍低至“零运价”时，青岛港日本航线运价却能基本稳定在200美元/TEU左右，成为最赚钱的中日航线。
青岛港自2004年6月开始实施“份额制”，取得较好效果，此后北方港口纷纷效仿和学习。
实际上，青岛港实施“份额制”近年来并非一帆风顺，其间也有很多航运企业并未遵守协议，私自增加运力，对此，青岛船东协会按照协议采取了相应举措。但此次面对泛亚航运、浦海航运以及中外运航运的携手合作，王钧耀似乎感到束手无策，只能无奈宣布其领导的青岛港日本航线专业委员会例会无限期休会。
王钧耀对《航运交易公报》记者表示：“我乐见合作，但是关键在于合作之后，各方能够采取对市场有利的举措，而非去破坏市场。中日航线的重点在于运力过剩，如果各方联盟合作不增加运力，不破坏市场现有的运力结构，通过联合来降低成本，共享舱位，增加市场竞争力，那么这样的合作，市场是非常欢迎的。可是现在的事实是，青岛港日本航线因为C3联盟，从赚钱变成赔钱了。”
对于“份额制”是否还有重启可能，王钧耀坦言，这需要看C3联盟之后的具体应对措施。他表示，市场规则是老大，希望航运企业无论大小都须遵守，不然大家都要遭殃。
在上海港，中日航线尽管并无“份额制”，但也有由所有经营中日航线的航运企业共同组成的中日航线专业委员会，通过这一平台大家互通信息，协调运力。近期，面对市场新格局，上海中日航线专业委员会召开工作会议。会上，各航运企业纷纷表示，接下来至8月底，市场整体货量不会有大的增加，而近期部分航线运价（小ALL-IN）已跌破“零”点，希望能够恢复运价到合理的水平。
尽管北方港口的“份额制”目前遭到破坏，上海港口的协调机制也并不具有强制性，但是这种由航运企业自发组成的协调机制在一定程度上还是稳定了市场。
运价备案制度缘何效微
1997年，交通运输部为解决中日航线出现的问题，授权上海航运交易所实施运价备案制度。在此基础上分别于1997年7月、1999年2月和2001年9月三次组织协调工作，指导航运企业签订上海至日本航线和宁波至日本航线市场运价自律协议，在航运企业之间形成良好的协调、协商和相互信任机制，使上海至日本航线和宁波至日本航线市场的运价机制基本按照市场供求关系理性化运作。
2002年《国际海运条例》颁布实施后，国际班轮运输的运力投入由审批制改为备案制。但由于《国际海运条例》关于运价备案制度尚没有制定实施细则，运价备案的监督、检查和处罚缺乏力度，使得当时在江浙沪试行的运价备案制度在中日航线流于形式，造成中日航线竞争态势加剧，航运企业之间的相互信任机制破裂，市场又形成相互压价的恶性竞争态势。
2009年6月9日，交通运输部发布第20号公告，从6月15日起在全国范围内实施国际集装箱班轮运价备案制度，过渡期为45天。此时，正值班轮市场面临国际金融危机肆虐，国内外实体经济受到严重冲击的困境。运价备案制度在此关键时刻推出，对恢复航运市场信心、稳定航运市场运价、遏制航线恶性竞争起到立竿见影的作用。运价备案制度实施半年后，其内在运价稳定机制逐渐发挥作用，有效制约运价恶性竞争态势，各班轮公司以运价备案制度的施行为契机，在各航线上采取自救措施，市场逐渐摆脱低迷局面。
2010年9月15日，交通运输部发布第40号公告，从10月1日起正式实行无船承运业务经营者运价备案制度，过渡期为60天。无船承运人运价备案制度的实施，完善了备案主体，形成海运市场主体的统一监管链，再次表明政府主管部门推进运价备案制度、促进班轮市场健康发展的坚定决心。
事实上，在全国范围内实施运价备案制度后，中日航线上运价剧烈波动、恶性竞争等现象大为减少。选取4个关键的时间节点来看，2010年8月（运价备案制度执行一年）、2011年8月（运价备案制度执行两年）、2012年8月（运价备案制度执行三年）、2013年8月（运价备案制度执行四年），中日航线的备案运价幅度平稳，并无明显波动。
此外，运价备案制度实施也规范了中日航线海运附加费的收取问题，不合理的海运附加费以及人民币计价的海运附加费的备案将不被受理。
但是，为何在运价备案制度实施4年多后，中日航线运价又一次陷入崩盘呢？对此，上海航运交易所运价备案中心相关人士对《航运交易公报》记者表示，由于历史原因，中日航线的运费结构是由运价和附加费组合而成，这是市场行为，运价可能为“负”，但是运费却不可能为“负”，因而中日航线的航运企业进行备案的运费肯定不可能为“负”。“运价备案制度可以对航运企业的价格行为进行规范，但并不能干预航运企业的运价水平。如果说，航运企业在市场的运价与备案运价有明显出入，需要进一步严格运价备案制度的执行，同时必须加强运价备案制度检查、监控和处罚的力度和范围。”
后续监管制度亟需完善
实际上，对于中日航线的运价竞争问题，作为监管部门，交通运输部曾进行了大量工作。
2006年9月30日，交通运输部发布《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》（《公告》）。《公告》指出，凡经营进出中国港口的国际海运业务的经营者禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物以及其他损害国际海上运输市场秩序的行为；交通运输部对公告发布后仍以“零运价”、“负运价”方式承揽货物的经营者，将坚决予以查处，采取限制航班数量等限制性、禁止性措施，直至撤消国际班轮运输经营资格；各有关当事人可举报违规经营行为。
2006年10月19日，交通运输部在上海召开“中日集装箱班轮运输”专题工作会议，会议就全面整顿和规范包括中日航线在内的国际海运市场秩序达成共识。交通运输部会同国家发改委、国家工商总局组成调查组，对中日航线不规范经营活动展开调查，违法行为一旦查实，将由相关部门依法进行处理。
2007年12月19日，交通运输部“整顿和规范中日航线市场秩序”专题会议在上海召开。交通运输部水运司有关负责人宣布对浩达船务有限公司等4家航运企业在中日航线存在违规经营行为进行重罚。交通运输部相关人士在会上表示：“海运市场的价格由市场调节，不是政府定价，也不是政府指导价。因此企业要自律，要制定一个合理的运费结构，同时必须接受主管部门的监管。”
2009年全国性的运价备案制度执行以来，交通运输部对查实的违反运价备案制度的行为采取“零容忍”态度，运价备案检查工作持续深入开展。在交通运输部水运局的带领下，各地方交通主管部门积极配合，上海航运交易所提供技术支持，对全国运价波动较为剧烈的主要港口进行多次检查工作，同时对违反运价备案制度的班轮公司进行处罚。
专家认为，长期来看，市场需求的变化和班轮公司的自发调节是真正解决“负运价”的利器。中日航线由于航运短、参与企业多，如果缺乏切实的监管制度以及相应的处罚措施，市场将难以健康发展。在监管协调与国际航线自由经营之间始终存在一个合理的矛盾冲突，需要各方在避免恶性竞争与共同操纵市场之间找到合适的落脚点。
