受航运市场供需严重失衡、运价快速下跌、燃油成本支出持续上升等因素影响，航运企业A股9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润为负117亿元，同比下降188%。而今年运力过剩的局面依然严峻，全球运力的增长仍在10%以上，需求的增长则在5%左右。
面对油价上涨、经营成本不断上升等不利因素，航运企业普遍严重亏损。国务院日前令发改委牵头成立小组对航运业进行研究，并将研究出台“海运发展战略”，以推动行业改革。
中国远洋成为A股亏损王
近日，记者从公开信息了解到，航运企业A股9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润为负117亿元，相比2010年的132.5亿元，同比下降188%。
作为行业龙头，中国远洋以104.48亿元的亏损额成为2011年财报A股上市公司亏损王，净利润同比下降271%。中海集运也难逃亏损命运，预计2011年的亏损额约为27.43亿元，同比下降165%。我国内河规模最大的干散货运输企业长航凤凰的业绩预告也显示，2011年该公司净利润亏损8.7亿元。
糟糕的业绩，让市场大吃一惊。“虽然航运业在谷底运行已经是众所周知的事情，但是，中国远洋超过百亿元的亏损也让其大跌眼镜。”中国船东协会副会长张守国在接受中国商报记者采访时表示，除了几家上市大型航企亏损，小型航企今年的经营也将非常困难。据了解，面对现金流断裂的考验，很多航企开始拆船卖铁。
记者获悉，在中国远洋的四大业务板块中，集装箱与干散货成为亏损的罪魁祸首。2011年，中国远洋集装箱业务营业收入364.6亿元，较上年同期减少11.8%，净利润为负60.5亿元。干散货航运业务实现营业收入233.7亿元，同比下降28.7%，净利润为负68.2亿元。中国远洋目前的资产总额超过3000亿元，干散货船队位居世界第一。当航运业进入谷底时，首当其冲受影响的就是这种巨无霸的大企业。
航运业入冬主因
“中国远洋的业绩大幅下滑，主要是受航运市场供需严重失衡、运价快速下跌、燃油成本支出持续上升等因素影响。”中国远洋董事长魏家福在公司2011年业绩说明会上表示，“全球航运市场运力供过于求的现象十分严重，再加上国际贸易放缓，而油价居高不下，2011年可以说是航运业的失望之年。”
记者了解到，随着欧债危机的蔓延，美国、欧盟等发达经济体经济增速下滑，市场的交通运输量急剧下降，导致国际航运市场的需求减少，必然会使现有运力出现相对过剩局面。
在2008年国际金融危机期间，集装箱船还出现过季节性爆舱的局面，而后几年全球出口形势都很低迷，直接导致了海运业无货可运的局面。
市场需求锐减，但运力过剩。2008年以前，随着我国外贸进出口量的持续上升，大量资本进入航运领域，运力过剩初现端倪。国际金融危机以后，航运市场一度出现了短期反弹上升，给市场以航运将迅速恢复的信号，又导致造船订单出现较大幅度增长，造成去年和今年大批新增运力投入市场。一方面，现有运力吃不饱，另一方面，新增运力又要找市场，航运市场的供需失衡加剧。
数据显示，2011年世界散货的海运需求增长了5%，而航运供给却增长了15%，出现严重的运力过剩。“目前有大概9000万载重吨的运力过剩，远远超出合理水平。”中国船东协会副会长张守国向中国商报记者介绍，运力过剩是导致航运低迷的主要原因，同时，运力过剩的直接后果是恶性竞争。据了解，金融危机前，国际干散货运价创出租金近20万美元一天的天价，但目前已降至6000美元以下。
此外，航运企业燃油成本、船员工资、融资成本等持续上升近30%，导致行业亏损大幅度增加。2011年，航运企业耗用的船用燃油平均价比2010年上涨了39%，燃油费用是航运公司成本的第一大项，通常占总成本的25%至50%。中远航运年报显示，2011年，燃油成本在中远航运主营业务成本中的占比为 38.03%，同比上升了5.38个百分点。
“2011年，航运业的处境甚至比金融危机时更为艰难。”中国远洋董事长魏家福坦言。
今年形势不乐观
交通运输部新闻发言人何建中近日对媒体表示，当前国际航运市场的低迷状态还会持续一段时间。“特别是今年以来，国际干散货市场实际上还有急剧恶化的趋势。”
今年2月，全球经济“晴雨表”BDI（波罗的海干散货指数）连续下跌，直至647点创下了历史新低，累计跌幅高达66.3%，远远低于1700点的盈亏点。上海国际航运研究中心调查研究认为，今年船舶运输企业运费总体上继续下降，营运成本继续大幅上涨，导致企业继续亏损。今年2月，国际市场的船用燃油价格震荡攀升，由去年的647美元/吨涨至732美元/吨。
今年运力过剩的局面依然严峻，全球运力的增长仍然在10%以上，而需求的增长在5%左右，今年仍然会有1000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。据了解，在2011年年底，仅中海集团就抛出了70亿元购船大单，订造了12艘大型船舶。“尽管目前订购船舶的价格很便宜，一些同行有抄底的心理，但是，我呼吁大家共同控制运力，以免运力过剩的状况加剧。 ”魏家福呼吁全行业要减少动力，避免运力过剩带来的行业亏损，但是还有一些航运企业希望在谷底购买运力以降低成本。这种矛盾和悖论，决定了未来航运业走势的不确定性。
此前，欧盟表示拟于6月向海运企业征收碳排税，这引起了海运企业的高度紧张，对于已经陷入整体亏损的航运业而言，更是雪上加霜。
不少航企感叹：“春天何时才会再次到来？！”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连日前提醒，航运业复苏可能需要2至3年，而造船业复苏会相应滞后一两年。
救治对策即将出台
目前，航运业已进入了步履维艰的境地，众多航运企业不禁发问，危机究竟要蔓延到何时？航运企业如何才能绝处求生？
面对航运业当前的危机，相关部委已积极行动起来，呼吁帮助航运企业渡过难关，振兴航运业。3月份由国资委牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，研究航运业国家救治政策。另外，发改委、交通运输部等部门组织召开了“港航局长座谈会”，会议提出要推进国家出台海运业发展战略，包括完善扶持海运发展的相关财税政策，加快海运船队结构调整，大力发展现代高端航运服务业等内容。
记者了解到，初步的救助政策涉及到税收、融资和产业链安全等方面。“目前，国际航运企业的赋税比较低，主要缴纳增值税；我国航运企业的税负相对来讲要高一些，不仅缴纳增值税还有营业税等各项税费。交通运输部正在同国家有关部门沟通，希望能够争取到税收优惠政策，使国内航运企业的赋税跟国际航运企业的赋税持平。”消息人士告诉记者。
船东协会建议，面对市场波动要树立信心，要抓住机会调整，把资源整合重组，同时倡议政府加强市场的监管，加快淘汰老旧船舶，控制货主办船队。在企业内部之间进行合作，尽量统一起来和货主协商，然后按照各自投入的运力分配收入，抱团取暖。同时，加强行业自律，合理竞争，抱团维护自己的正当权益。
商务部日前选取了约30个国家作为今年及未来若干年外贸多元化战略重点突破市场的方向，从广泛分布于亚、非、中南美洲及中东等一些资源丰富、战略地位重要的国家和地区中，寻找海运贸易的新兴市场，已成为中国航运业突围破局的转折点。
“我们要研究振兴航运业的政策，国务院高度重视，交通运输部也组织了专门的班子进行认真研究，争取能够尽快出台一些有利于航运企业健康发展的政策和措施。”交通运输部何建中说。
政策“暖风”频吹，航运业有望驶出谷底。
作者：郭燕春
