航运周期即将从谷底阶段迈向恢复阶段
航运周期分为长周期、短周期和季节性周期3 种类型。航运长周期和经济长周期是吻合的，一般为60 年左右；短周期的长度不固定，大约为5～10 年；季节性周期往往不到1 年。根据我们的研究，2012 年是航运业预期改善的关键一年，而2013年有望迎来业绩的反弹，整个航运周期随之进入恢复阶段。
经济增长率的向好，航运需求边际改善
航运运价主要取决于供求之间的缺口，因此航运需求的变化是判断航运周期的两大充分条件之一（需求和运力）。航运需求发生边际改善是航运周期V 型反转的前提之一；此外，从周期的波动程度上看，航运需求变化大幅超过经济增长率的变化。2012 年，全球PMI 指数的回升预示着全球经济增长向好，货运需求将迎来边际改善。
船舶供给边际改善，运力增长预期回落
世界船舶供给增加的价格弹性变高，而供给降低的价格弹性基本保持不变，这使市场周期回复速度降低并且过程延长，而市场的衰退依旧迅速并且过程短暂。从供求对比来看，集装箱、成品油、原油及散货供求差分别为2%、3%、5%及10%。
因此，从运价上调的难易程度上看，集装箱和成品油上调压力要比原油和散货轻些。随着新船订单的大幅回落、二手船和租船的影响的弱化，航运运力增长预期有望回落。
中国航运业政策向好预期增强
我国对海运业已基本上没有保护政策。根据联合国贸发会的统计，七个具有较强航运实力的发展中国家，在开放国际海运市场方面同我国比较，我国的航运市场开放程度不低于这七个国家的平均水平。从行业当前局势来看，油轮运输业更加受益。一方面，集运在人民币升值、欧债危机的影响下，需求短期内难以大幅改善；另一方面，干散货运力供给过剩、市场的竞争最为惨烈；而油轮业尚处于寡头竞争格局、又涉及到国家能源安全，从政策、基本面上均存在改善空间。
