从2013年起，船东和造船企业可能将不得不遵守一项有关新建集装箱船碳减排尺度的强制性协议。新船建造本钱将因此被大大抬高，造船技术也必需应对更高要求。按照国际海事组织（IMO）推出的能源效率设计指数（EEDI），2015-2019年间建成的船舶，碳效率须进步10%，2020-2024年间建成的船舶碳效率须进步20%，2024年后建成的船舶碳效率须进步30%，划定合用于所有400总吨以上的船舶，将从2013年1月1日生效。
由中国、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非为首的发展中国家赢得一定的灵活性，将被答应申请宽免，执行相关尺度的期限可延长至2019年。 IMO发言人称，这是国际工业界有史以来第一个强制性削减全球温室气体排放的轨制。航运业承担了全球80%商业运输，目前年碳排放量超过10亿吨，占全球约3%-4%的总排放量，且有迅猛增长之势. “这是准确的一步，但中短期影响不明显，”清洁航运同盟运输及环境政策官Bill Hemmings评价说，“假如国际海事组织不迅速对现有船舶采取限制排放的步履，欧盟将在区域一级拿出自己的办法。” 欧盟好像对这次进展并不满足。尽管欧盟天气委员赫泽高称IMO 的新协议是“重大进展”，但其发言人却对记者表示，并不排除明年欧盟针对航运业减排题目推出进一步措施的可能。
欧盟一直但愿看到在航运业实施基于市场的强制性减排措施，类似于对航空业征收碳排放税的征费轨制或排放权交易。目前尚不清晰该协议对航运业本钱的详细影响，不外按照欧盟限制燃料硫排放量的方案，预计对整个船运业本钱的影响在26亿-110亿欧元间，因低硫燃料比航运业普遍使用的船用重油昂贵得多。欧洲纸业联合会负责人就表示，此举将使该行业运输本钱上升20%-45%，对行业复苏造成致命打击。不外，较早自行采取相应减排措施的马士基就以为，与节省燃料省下的钱比拟，进步新造船的减排尺度带来的本钱不算什么。
马士基早在今年2月就公布以1.17亿英镑的造价，建造10艘全球最大的、拥有最高环保技术的集装箱船，并将进一步再订购20艘。马士基天气与环境部分负责人Jacob Sterling曾向记者提到，IMO将试图在7月达成一项全球新船能效尺度。在他看来，公司此举未雨绸缪，即使7月立法未能达成，在燃料价格持续上升确当下，新船在进步环保机能的同时，也能为公司降低本钱。
