物流成本让终端加价50%以上 费用率是日本2倍

www.jctrans.com 2011-7-18 10:19:00

导读:中国物流与采购联合会常务理事翟学魂曾经做过一项研究,从全国范围内来看,如果改变现在的管理机制和模式,高速公路公司现在收费标准下降30%~50%,同样还可以做到盈利。

  中国物流与采购联合会常务理事翟学魂曾经做过一项研究,从全国范围内来看,如果改变现在的管理机制和模式,高速公路公司现在收费标准下降30%~50%,同样还可以做到盈利。

  近来除了燃油费、过路过桥费、各种名目的罚款让企业物流成本居高不下外,仓储费近年的步步高升,让企业更是难以承受。

  2010年我国社会物流总费用为7万亿元,占当年GDP的17.8%,与2009年基本持平,但是其中保管费用同比增长20.5%,达到2.4万亿元。进入2011年,仓储成本更是持续上涨,使中国本已居高不下的物价面临更大的上涨压力。

  仓储成本年递增30%

  近年来,全国一级城市仓库租金以每年30%的幅度递增,而且仓储地点越来越难找,越来越靠近郊区。从而导致企业仓储成本从占整体物流成本的1/3升至1/2。一旦仓库远离市区,随之产生的配送成本也会从原来占物流成本的10%猛增到20%。

  高成本运作,导致恶性循环的出现,众多中小民营企业低成本的优势已经一去不复返。放眼天下民企,敢比的只有规模,不敢比的是赢利能力。

  日前长三角、珠三角出现的企业“倒闭潮”,只是露出海面的冰山一角,隐藏在深水里却是另一只上帝之手——土地成稀缺资源。

  在商业地产巨大的利益驱动下,土地资源成为一些政府部门收益最大化的工具。周立波说在中国GDP直译成中文就是“搞地皮”,所以相对产出较少的仓储业就逐渐萎缩,成为物流业中处境艰难的一个环节。

  而另一个导致仓储难的问题是我国仓储信息化严重落后,整个仓储业还没有成为一个信息共享的整体,也没有先进科学的物流技术支撑。这在某种程度上加剧了仓储和土地之间的矛盾。

  比如目前一些大的电商企业,拿着风投的钱,盲目地跑马圈地,却从来不去想,也没时间去想:怎样去整合好供应链条,怎样去提升商品的周转率,怎样通过先进的物流技术增加仓容率等。

  谁在浮华背后?谁又在格局之外?谁在回首栅栏?谁在搬石头砸自己的脚?未来将告诉我们:伤人一米往往就是自伤十里。

  物流效率比国外低50%

  我们身边呼啸而过的货车越整越长,货主却说货车越整越不赚钱。因为罚款不能少,油价这么高,路桥费何其多。超一米是罚,超十米也是罚,还得为“超载”的风险做好倾家荡产的准备。

  不超载不赚钱;超载只受罚款而不用卸货,并且越罚越超。根源在于,天价路桥收费、无理由罚款、过高税负和重复征缴,已成物流业不堪承受之重。

  2010年中国物流总费用占GDP比重约17.8%,比发达国家要高出一倍。每年公路罚款5亿元的数据,表面是物流业不堪承受之重,但运费的高涨最终埋单者,却是产业链终端的企业和消费者。因为这些罚款都最终分摊到企业的经营成本之中,降低了企业毛利,而企业又会想方设法地转嫁给消费者。

  过去十年间,零号柴油的价格涨幅高达173.3%。任何一个环节的成本增长最终一定会转嫁到下一环节去,从零售业到物流业,再到制造业,相互传递。制造业还受制于劳动力成本增长,原材料成本增长等因素。当低成本的优势离我们越来越远,企业倒掉只是时间的问题。目前,中国制造业普遍的利润率大约在3%,经营好的企业也不过5%~6%,对于这个微利时代,每一次油价的上调,对企业都是一种考验。

  所谓一个国家的物流效率,是指社会物流成本与GDP的比率,这个比率越小,物流效率就越高。目前发达国家的物流效率平均在10%左右,而我国是18%,效率比发达国家几乎要低一半。而物流行业的效率,却决定着整个社会的效率、成本和价格。

  物流费用率是日本2倍

  路桥费高收、多收、滥收,使路桥业的暴利惊人,也使国内物流费用高得吓人。中国物流信息中心的数据显示,2010年,我国物流费用率(即物流费用与物流物品价值之间的比值)为9.9%,比日本的4.8%要高出一倍多。

  尽管国家早在3年前就取消了二级公路的收费权,但仍有不少二级公路在收费。目前,全国收费公路共有10万公里,其中,95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。而据世界银行2007年2月公布的研究报告,中国车辆通行费占人均GDP的比例超过2%,居世界首位。

  物流费用过高,不但使物流经济的可持续发展受到严重制约,而且其影响还延伸到了交通运输的上下游等行业。一方面是造成交通运输成本大大增加,让众多经营者不堪重负;另一方面是降低了物流效率,容易带来物价高等问题。同时,路桥费收缴及使用不透明,也让公众对此充满了质疑。

  笔者认为,抑制此类暴利以降低物流费用,一是要改革现有的路桥收费体制,尽可能恢复路桥作为公共产品的属性,最大限度地缩小经营性公路的比重,并清理那些私设关卡收费行为,终止那些超期收费路桥的收费权;二是要让路桥收费接受公众监督,不但要让人们知道所收费用到底有多少,是用于还贷还是道路维护等去向,而且其收费与否,标准多少,收费年限多长等,也要让纳税人特别是公路缴费者有投票表决权;三是地方政府应有长远眼光和责任担当,如可以回购一些收费公路等。

  现在我国民众普遍感觉到出行成本已经较高,高涨的油价、路桥的收费、交警罚款都让人们对出行的怨言增多。中国路桥收费乱象、物流成本过高已到了不得不出“重拳”整治的时候,路桥作为公共设施,不应该再成为政府或利益集团的“摇钱树”,贷款修路收费民众都可以理解,但不能超过民众承受限度。

  商品税费占终端价格的60%

  目前商品的物流成本、税金、各环节加价已经占到终端价格的55%~60%。

  不仅是铁路、公路各项收费项目名目繁多,港口部门亦是如此,需缴纳过磅费、化验费、仓储费、返空费、困难作业费、移泊费、除杂费、解缆费等诸多费用,企业简直是应接不暇。

  正常经营的企业,纳税总额约占到利润的58%~72%。其中,利润的25%是企业所得税,10%是土地使用税,再加上营业税及其他税:城建税、教育附加费,需要购置车辆的物流企业要担负17%的增值税进项税,以及车辆购置税等。58%~72%只是显性税收,隐性税收还包括燃油税、个人所得税等。

  另一重复纳税是房产税,是租金收入的12%,此外,还要缴纳租金收入5%的营业税和0.5%的附加税。加起来就是17.5%,再加上土地使用税,房产这一块加起来在20%左右。

本文关键词:物流成本,费用率

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