亚太： 管辖权分散治理难

　　在亚洲，货主的施压正越来越大，但缺少统一的制度，要求改变的呼声大多来自个别国家。

　　去年，亚洲的货主加大了施压力度，亚洲货主协会呼吁亚洲国家政府废除船公司的反垄断豁免权。

　　联合全球货主论坛也发表宣言称虽然欧洲的班轮业反垄断法律历经多处重大改变，美国在管理船公司间的协议方面也取得了长足进步，但在亚洲却看不到相应的进步。该论坛还指出亚洲货主处于特别不利的地位，因为反垄断法对他们提供的保护很少甚至没有。论坛呼吁发起一场亚洲海事规则的改革以使亚洲与欧美接轨。亚洲是反垄断法律引入和实施到航运业过程中缺失的一环，亚洲各国政府应引入适宜的竞争法律，禁止那些扼杀了在亚洲航线上有效竞争的班轮公会和运价协议组织。

　　早先，东方海外主席董建成曾敦促政府暂不推行阻止船东讨论如运力过剩和航线合理化等解决方案的反垄断规则。他表示自己并非赞成联合制定运价的班轮公会，而是提请注意“近几年来不同管辖区的立法已开始制约船公司集体讨论行业问题的能力” 。他特别指出对中国来说开放竞争还为时过早。

　　去年底，政府的态度曾接受考验。其时，新加坡竞争委员会正考虑是否允许班轮公会继续存在于与新加坡有关的航线上的集体豁免。最终，它建议政府同意将集体豁免延长到2015年12月，对规则只做了几处细微改动。尽管欧委会已终止了船公司的集体豁免，但新加坡竞争委员会称“反垄断豁免仍然是全球班轮业规则常态，且对新加坡大多数的主要贸易伙伴来说都是如此。”

　　日本和澳大利亚近期也都考量过竞争法律在班轮业的实施情况，中国则无意对班轮业采取任何反垄断行动。

　　尽管亚洲货主的游说愈演愈烈，并得到了欧美同行的声援，但大多数亚洲国家政府对于对现行制度动大手术表现得意兴阑珊。

　　印度： 班轮公会或复辟

　　印度海运部正在研究引入允许船公司结成班轮公会服务该国航运业的立法的可行性。

　　目前，在印度，由商务部编制的竞争法已禁止班轮公会，并将其认定为“卡特尔行为”。不过，据了解，在该国船公司巨头——印度国航的积极游说下，海运部正重新考虑班轮公会问题。

　　印度国航主席、常务董事哈贾拉（Sabyasachi Hajara）表示在他的公司提交申请后海运部已同意考虑此事。“我们告诉海运部，据我们所知，世界上大多数相关主管部门都有此类立法，允许船公司组织班轮公会，我们认为印度也不应例外，希望海运部也这么认为。”

　　然而，印度的货主们对任何改变立法的做法都激烈反对。他们质疑海运部在此事上态度是否严肃。

　　西印度货主协会副主席文卡特什（R Venkatesh）称：“过去，有人想给联营体豁免权，然而，由于货主团体的游说和压力，这一企图告吹，现在不可能旧事重提。”文卡特什解释称，并非船公司的行为长久地受到政府监管部门的关注，而是货主和货代不断让涉嫌违法的案件引起竞争委员会的注意。“眼下，拥有对‘卡特尔行为’采取措施权利的竞争委员会没有得到政府的鼎力支持，因此无法对‘卡特尔行为’主动采取措施。”他说：“竞争委员会目前只能处理登记过的投诉，货主需要付费来帮助委员会的运作。”

　　向竞争委员会投诉需要花费50000卢比（约合1100美元），还要加上法律成本。

　　不过，哈贾拉说：“我不认为最终立场已定，可以很公平地说，商务部有自己的利益，而这并不总与印度海运业的利益相符。”但是，他也承认即使印度改变对班轮公会的立场，其实际意义也有限。“印度的主要航线是往欧洲的，因此我们与其他公司的会谈肯定受到欧盟法律制约。我们也许能赢，但也只是理论上的胜利。” 哈贾拉说。

　　航空业的前车之鉴

　　有律师指出，过去几年发生在航空货运业的价格操纵案将给船公司可能面临的指控提供最清晰的参照。

　　2006年2月，欧委会与美国的调查人员同时突袭检查了主要航空公司的货运办公地点，调查它们在燃油和安保附加费上可能的价格操纵行为。

　　与主管班轮航运的法律不同，美国视航空货运领域的任何共谋皆为非法，且执法严厉。大约18家航空公司受到罚款处罚，甚至有4名高管锒铛入狱。

　　就在2008年美国人开出天价罚单，对航空公司高管判刑时，欧委会却行动迟缓，直到去年11月才进入罚款阶段。

　　当时，大约11家航空公司共被罚7.99亿欧元（约合11.4亿美元），最大一张罚单落到了法航和荷航集团头上，共计3.1亿欧元，概因在2004—2006年操纵价格期间，法航和荷航仍是两家独立的公司。英国航空面临1.04亿欧元的罚款，该公司就此上诉。同样在就罚款上诉的还有国泰航空和卢森堡航空。即便罚款数目巨大，但根据欧盟的法律，操纵价格者暂时还不至于受到牢狱之灾。

　　根据欧委会和美国有关部门提供的证据，包括澳大利亚、新西兰和韩国在内的一些国家也已发起了类似调查。

　　更大的影响或许在于一旦航空公司被认定有罪，货主将就由此（价格操纵）而造成的损失提出一连串的诉讼。根据地区法律不同，有些将被法院接受，有些将被驳回。

　　此外，对燃油和安保附加费的调查尘埃落定还打开了另一个“潘多拉魔盒”。第二轮调查针对的是货代在附加费上的价格操纵。一些货代已接到了他们的律师有关监管部门即将展开突击检查的警告电话。

　　解散公会碍运价稳定

　　在欧盟范围内解散班轮公会的确在一定程度上加大了运价的波动，这有可能削弱欧委会竞争部门近日对船公司发起的反竞争调查效果。Alphaliner在最新报告中称：“有证据显示欧盟废止班轮公会对班轮业产生了消极影响。”

　　据Alphaliner称，自2008年10月欧盟正式解散班轮公会以来，亚洲至北欧航线运价的年波动幅度在20%，而在1998—2008年波动幅度不过14%。

　　此前将运价波动性增强与远东班轮公会解散联系起来的尝试因彼时正逢雷曼兄弟倒台、全球经济动荡而无果。

　　不过，Alphaliner在研究上海航运交易所发布的CCFI与SCFI后发现，亚洲至非欧洲目的地航线的运价波动要低于亚洲至北欧航线，且前者在2008年金融危机爆发后的波动甚至要小于危机爆发前。为证明这一论点，举一个比较极端的例子，中国至非洲的航线，1998—2008年的运价波动幅度为48%，而2008年至今也只有17%。“证据显示远东班轮公会解散导致至欧洲航线上的运价波动要比那些仍享受反垄断豁免的航线要大。”

　　Alphaliner还称考虑到亚欧线上持续的运价波动，欧委会竞争部门要证明船公司参与操纵价格将面临一段艰难期。

　　“2009—2010年的运价大起大落证明需求与供给才是市场价格的主要力量，船公司抬价并维持高价的成功事例很少。”虽然亚欧线西行运价在一年内从2009年3月的约350美元/TEU飙升至2150美元/TEU，但船公司进一步提价的企图却未能成功，目前的即期运价仅在880美元/TEU左右。

　　“欧委会将负担起寻找船公司合谋运价、附加费和运力的任务，但这将非常困难，因为过去两年里，运价对船公司时而有利时而不利。”Alphaliner报告总结道。 

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