离2008年10月欧盟解散班轮公会已差不多3年。这是欧洲的货主组织长期斗争下的结果，但它们认为班轮业“换汤未换药”，只是船公司现在的确在价格上大打竞争而已。
然而，由于2008年和2009年，全球遭遇了经济衰退，集装箱运输需求也随之猛跌，要做出一个客观的评价并非易事。
来到2010年，需求强劲复苏，市场上舱位紧张，市场基本面带动运价猛涨。但自去年底至今，需求持续下滑，但另一方面，随着新船陆续交付和闲置船重新入场，运力过剩局面日益凸显。当船公司重新把重心放到市场份额上时，运价开始一路下跌，1季度多家船公司重温亏损。
货主们称这正说面班轮公会在欧洲解散后运价更能反映市场供需，而船公司则辩称公会的缺失令运价更加波动无常。
货主们还担心船公司借运力调整和推行减速航行控制运力，从而推高运价。在市场萧条时期，船公司不约而同地撤减运力也确实授人以柄。
欧委会去年的一份报告调查了船公司征收的部分附加费，诸如码头装卸附加费（THC）的影响，其结果突显了欧洲与亚洲的差异，船公司在后一市场仍享有反垄断豁免。
在欧洲，各家船公司的收费标准不一而足，表明船公司是单独制定的价格，但涨价是总体趋势。据船公司介绍，过去因为有长效的公会协议存在，因而能够吸收部分THC，但在公会解散后，船公司的收费更紧密地体现出公司的实际成本也更透明。
船公司诉苦称没有公会体制，它们管理运力使其符合需求的能力大受限制，而这又成了它们在不景气时期遭遇经济重创的重要原因，因为单独定价和竞争让船公司不得不削价以维持舱位利用率。
在2009年市场最不景气的时候，一些船公司曾希望说服欧委会给船公司暂开一个反垄断豁免的“口子”，但遭到了后者的严词拒绝。
（刘圣琦）
