中海集团运输部商务处处长李武金最近一直被如何尽可能多地帮公司减少开支“苦恼”着。对他来说，与港口方面在保险费用、港口使用费价格方面的谈判比以前要重要得多。因为面对突如其来的海运市场的不景气和港口内贸费用的上调，该公司未有任何风险规避措施。
港口内贸收费提高一倍
中海集团眼下最大的困难来自“内忧”。
最近，交通部下发了《关于调整港口内贸收费规定和标准的通知》，要求对我国沿海和长江水系、黑龙江干线主要港口的内贸收费进行统一，并于今年8月1日起正式实施。其中对海运企业影响最大的沿海港口拖轮费由0.16元/马力小时调整为0.35元/马力小时，增幅超过100%；增设内贸生产性停泊费，费率标准为0.06元/净吨(马力)日。
李武金告诉记者，上述费用的事实将大幅增加国内航运企业的运营成本。“中海集团的发展战略主要是以沿海的内贸运输为主，然后拓展远洋集装箱运输。”中海集团安全管理部部长周小康对记者表示。
据了解，中海目前有150余艘船从事内贸运输，一年就要运输电煤8000多万吨，煤炭1亿多吨，而与主要大客户的合同都在今年年初按照当时的费率测算运价后签订好了。
难题无力化解
目前，沿海和远洋运费正呈下降趋势。周小康告诉记者，由于国内宏观调控政策影响及欧美经济增长乏力等因素制约，海运价格从去年底的最高点到现在一路下滑，即使是现在传统旺季也未能“幸免”。现在时值电煤“迎峰度夏”之际，但今年沿海地区的夏季电煤运输却没有想象中紧张，广州各主要煤炭接卸港的煤炭库存普遍有所增加，北方港口秦皇岛、日照、青岛、连云港等库存都高于去年同期水平。
“除了与大客户签订长期运输价格合同，与其他散户的价格是随着市场的变化而谈定的。而根据现在的市场，能够保证船可以出海就不错了，公司成本的上升根本不可能通过提高运费来化解。”李武金无奈地说。
同时，海运企业大造货船的情形现在已不再有。周小康说，海运价格不能上涨，造船费用却跟港口内贸收费一样涨了不少，2年前造一条30万吨的VLCC船(超级油轮)只需要60多万元，而现在却需要1.2亿元，涨了足足一倍。因此目前中海集团已暂停造新船。
与之对应的是，由于海运企业造船积极性锐减，上周Clarkson新造船价格指数也自2002年9月以来首次出现了下跌，船厂纷纷表示，想要找到可以接受过去价位的买家需要耗费极大周折。
据了解，为避免海运价格涨跌造成的风险，国外的一些海运企业会通过海运指数期货来进行套期保值，而李武金告诉记者，由于目前国内市场还没有航运指数期货，该公司也不想到海外做期货，所以成本的上升只能靠与港口在保险费、港口使用费等非固定费用进行谈判减少支出来化解。
