4月天津刚举办港口城市市长高端论坛，5月份在上海又进行港口峰会，以港兴市、争做航运中心、枢纽港的豪言壮语不绝于耳；大连港在香港招股的热潮未退，天津港又在香港引发了1700倍的超额认购……港口，在2006年成为炽热的话题。
几乎国内所有的临海、临江城市都加入了港口建设投资的滚滚热潮。有专家认为可能是“彩票理论”在发挥作用，加拿大学者斯莱克教授早就提出，港口争夺班轮航线或者枢纽港地位，就像买彩票，不投资就一定不会“中彩”，但重资投入之后中不中彩———班轮公司来不来，却未必有肯定的答案。
中国的这一轮港口大战中，最终的受益者会是谁呢？
如何看待“吞吐量”
国内的港口大都有很强的吞吐量“情结”。一份典型的关于港口的报道一般是这样的：“某某港口经过一年来的努力，今年实现了吞吐量达到**万TEU，比去年增长了多少。明年计划达到吞吐量**万TEU，实现我市港口发展的大跨越……”
以集装箱吞吐量作为港口竞争力重要指标无可厚非，但有学者担心，言必称“吞吐量”也可能成为中国港口发展的一个认识误区。
事实上，港口本身根本无法左右吞吐量的增长。据业内专家介绍，港口的需求是一种“导出需求”，即港口的吞吐量是由贸易量所决定的，港口是被动的。一位港口从业人士曾经站在某个港口的码头上指着靠岸的船对记者说，“船也不是你港口的，货也不是你的，你凭什么说明年集装箱吞吐量就能达到多少？凭什么来制定集装箱吞吐量的目标？”
不仅如此，一味地扩大吞吐量规模带来的效益是非常有限的。香港运输与物流学会常务理事兼运输与物流政策委员会主席王缉宪对国内的八大港口进行研究，发现这些港口的吞吐量和所在城市GDP的增长关系都是一条高度相关的非线性曲线。也就是说，在港口的吞吐量达到一定数量后，再增加的吞吐量对该城市GDP的贡献就越来越小了，出现边际效益递减。这还没有把发展港口所带来的环境和社会的负效应计算在内。例如，深圳每天因为集装箱穿越城市造成堵车，其每年带来的时间经济损失如果计算起来，也会是一个天文数字。
专业人士在“港口大战”中不乏冷思考，有人提出，表面上输掉港口竞争，对城市而言“焉知非福”？在历史上，加拿大某城市曾与纽约争夺马士基的枢纽港地位，最终被纽约拿去。加拿大的这个城市并未感到遗憾，甚至有学者认为“幸好它（马士基）没来，让这个城市保存下其独特之处”。
谁是最终的受益者？
在政府看来，提高港口竞争力而带来的临港经济发展、就业的增加、货主或物流企业加大投资等等，可能比单纯港口的经济效益更重要，这与重视码头投资回报率的码头运营商或者股东似乎有所不同。
但是，如果用超港口、超市场的行政力量和经济力量去补贴港口的发展和航线的拓展，那么，当几个相近的港口都用这种或者类似的手段提高竞争力的时候，得益的到底是谁？谁在承担风险？
仔细分析就可以看出，建深水码头，受益的既不是运营商，也不是货主，而是船公司。船公司凭借其话语权，要求建深水码头来停靠大船(6000TEU或者以上)，从而降低其海运成本。但同时港口的建设成本和陆路运输的成本都上升了，而这两部分成本都不是由船公司来承担的。也就是说，船公司使用超级大船节约的成本实际上被转嫁给了港口城市及城市到深水港的基础设施和陆路运输。
被转嫁了成本的港口却在承担风险。根据彩票理论，不顾其他资源要素而令港口出现明显“超前发展”，一定会有风险。王缉宪举例说，比如有两个港口，一个接受了政府背景的低息贷款，而另一个因为建设成本低，不需要这样的贷款。当这两个港口处理的绝对量相同时，它们得到的回报是不一样的。在如今经济高速发展的时候可能看不出问题，因为现在修一个码头就有货，是赚多还是赚少的差别；但是当经济放缓甚至滑坡、码头供应能力过剩的时候，由于竞争的原因就会减价，那么可以肯定的是，原来投资成本高的码头能够接受的降价幅度肯定不如成本低的港口，高成本码头就会先出现问题。而港口的投资是不可回收和转移的投资，且通常预算的回报期长。一旦其吞吐量在还本之前明显下跌，“神仙也难救！”
王缉宪教授认为，城市愿意支持港口发展可能是对的，因为它可能带动城市经济的整体发展，但是有时会模糊实际成本的情况。这种做法常常没有把大量港口相关的基础设施投资计算在内，如上海连接洋山港的东海大桥计入城市基础设施支出，而过桥不收费，这样就无法正确反映整个港口系统投资的回报率。
码头运营商之间的竞争
事实上，由于现在国内的一线港口，基本上已经被中外大运营商“瓜分”完毕，而为了避免形成垄断，国内各港口城市的政府也会在同一港口的不同码头（港区）引进不同的运营商。专业人士曾撰文指出，现在的港口竞争与其说是港口之间的竞争，不如说是码头之间的竞争，更确切地说，是码头运营商之间的竞争。
比如深圳的盐田港和蛇口港，就分别有和黄、招商局和现代货箱，深圳各港区之间的竞争，其实是码头运营商在香港竞争的延续。
王缉宪说，从物流链和企业角度分析，这种竞争最终在于哪个码头进入了哪条物流链。比如盐田港的股东和黄与沃尔玛及马士基都建立了包括股权联系在内的密切联系，这样，码头运营商、货主、船公司形成了稳定的物流链，业内人士评价，“这样的盐田港，想不成功都难”。在港口已经按照物流关系链转型的形势下，究竟应该如何提高港口的竞争力，或许是更多中国港口该思考的问题。
