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中日航线零运费死灰复燃


www.jctrans.com 2006-12-10 9:11:00  中国经营报

  行政干预似乎没能扭过市场的“大腿”。

  在中日航线被零运费、负运费困扰达半年之久,随着交通部的介入,11月中旬中日航线的运价一度恢复到300美元/标箱。然而好景不长。目前,中日航线的报价再度被拉低至30美元左右,有业内人士告诉记者,一些小公司又放出了低价,目前青岛—日本航线又出现了负运价的身影,而上海—日本航线的运价则最低可以探到1美元/标箱。

  零运价卷土重来

  12月5日,某国企航运公司的副总经理一上班,就接到了下属的电话。“中日航线的运价又崩盘了,据说青岛已经出现了负运价,而上海的运价则一路探低到1美元!”

  听到下属语气焦灼的报告,该副总经理立刻拨通了交通部的电话。事后他对记者解释,交通部很重视此事,希望他提供违规公司的举报材料。“材料很容易搜集,但是这样我们会得罪客户,以后不容易在行业内立足。”思前想后之后,该老总只得作罢。

  一位业内人士告诉记者,自从媒体披露中日航线“负运价”的消息后,船公司都对此非常敏感。据悉,交通部很重视此事,甚至专门颁布了《关于整顿和规范中日航线班轮运输市场秩序的公告》。政府部门介入船公司的运价,这在行业内还属首次。

  “当然,大家都很给交通部‘面子’,运价在11月一度恢复到300美元以上。”上述人士称。

  然而好景不长,目前中日航线的报价再度被拉低至30美元左右。一位上海货运代理的工作人员告诉记者,他们的报价甚至可以做到接近零。

  为何高价维持不久就面临崩盘?上海某班轮公司的副总经理无奈地告诉记者,船公司之间相互攀比,总是希望自己地价格比竞争对手便宜一些,以此多吸引一些货源,最终导致价格走低。

  阳光下的潜规则

  据记者了解,市场上出现大量的零运价甚至负运价,并不像大家想像的那样无利可图。

  航运业的产业链关系是“货主-货代-船公司”,即货主一般不直接面向承运企业,而是由货代作为中介办理各种手续。而零运价的现象就出现在船公司和货代身上。

  对于船公司来说,虽然集装箱货物的运费可以为负,但是它会向货主收取各种附加费。业内人士告诉记者,附加费的名目繁多,比如燃油附加费、货币贬值附加费、甚至超重/超长附加费等等。“一般而言,这些林林总总的附加费加起来,可以抵消负运价,从而给船公司带来收益。”

  相比船公司,货代企业也摸索出自己的潜规则。一位老货代向记者解释,货物从中国运到日本,一般而言收费包括三部分,即装船之前的各种费用、船本身的运输费用、船到达目的港的费用。“如果货代的底线是4的话,它往往会把这三部分做成‘1+0+3’甚至‘0+0+4’的模式。这样把运费体现成零,有助于取悦客户,多招揽货源。”

  上海一位从事货代的人士告诉记者,货代企业没有船公司正规的海运单,他们发给客户的往往都是货代单。当货物到达日本后,对方凭借货代单往往提不到货物,必须找到日本的货代换取正规的海运单。“这样,我们可以名正言顺地要求他们支付所谓的‘换单费’,而这就是我们真正盈利的环节。”

  三方因素导致无序竞争

  造成市场上这种无序竞争的根本问题,在于中日航线的运力过剩。

  “从9月份到现在,中日航线又挤进了两家竞争者,其中一家是台湾企业。目前上海到日本又多开了两三班船,至少增加了1500标箱的运力。”上海某轮船公司的老总无奈地说。

  据悉,中日航线的历史最高价位曾经达到1000美元/标箱,是真正的“黄金航线”。但由于中日航线采取备案制,市场准入门槛过低,造成了大量企业蜂拥而至。

  目前经营中日航线的船舶良莠不齐,既有1000多标箱的大船,也有200~300标箱的小船;既有上世纪80年代的破船,也有2000年后建造的新船。

  对于船公司来说,集装箱运输定期、定班、定时,这意味着当船只起动的一刹那,运输成本就基本固定。在这种状况下,船公司的心态就是“多拉一箱就少亏一点”,更有一些小公司仗着船租低廉,肆无忌惮地压低运价,由此带来了行业内价格的连锁“雪崩”。

  除了运力过剩和门槛过低,导致中日航线出现零运费的一个原因,是集装箱的进出口结构不匹配。中信建投分析师李磊告诉记者,目前中国出口日本的以大宗货物居多,比如粮食,钢材等,而这些货物往往都走干散货船,并不需要集装箱;相对而言,日本进口中国的多属于高附加值货物,以集装箱运输为主。“这样就导致了从日本到中国的舱位爆满,而中国到日本的航线则竞争激烈。”

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