中日航线“脱轨”运价回归之路

　　陆建国 刘越

　　由于船公司进入中日航线集装箱班轮运输市场的门槛较低，季节性供求关系失衡造成市场竞争惨烈，价格成为目前船公司竞争的主要手段。一旦恶性竞争的价格冲击到船公司可以承受的底线，经营者就会有意或无意地制造一些“事端”，吸引人们的关注，创造机会促使运价恢复。2006年9月央视《焦点访谈》所谓的“零”运价、“负”运价事件就是明证。但这不是解决中日航线市场恶性价格竞争的长期有效途径和方法。

　　中日航线运价问题长期以来困扰着我国的船公司，牵扯了政府交通主管部门大量精力，影响我国航运市场的形象，必须予以根本性地解决。

　　中日航线集装箱

　　班轮运输市场的特点

　　以目前上海口岸中日航线为例，经营集装箱班轮运输的船公司主要有中远集运、中海集运、外运箱运、烟台海运、锦江航运、海华轮船、山东海丰、天津海运、宁波远洋、大连安通等10家，占据了日本航线出口市场份额的90%以上。其它份额由外资船公司捎带船和经营日本非基本港的日本神原汽船株式会社和民生轮船公司占有。目前上海口岸经营中日航线基本港的主要10家船公司，经营情况如下表（2006年9月26日数据）：

　　从以上船公司的性质看来，可以分为三类：一是大型中央国有企业，主要有中远集运、中海集运、外运箱运三家；二是中型地方国有企业，主要有烟台海运、锦江航运、海华轮船、天津海运、宁波远洋等；三是民营企业，主要有山东海丰、大连安通等。

　　比较各船公司的治理结构，中远集运、中海集运、外运箱运具有国家承运人地位和其他航线补充，其他地方性船公司具有地方扶持政策和地方国有资产优势，都不容易被市场淘汰出局，业内习惯称之为“受控承运人”现象，即具有政府背景和大财团支撑的航运企业，在激烈的市场竞争中可以不计亏损，利用资产优势生存下来，将市场上的其它航运企业淘汰出局，并形成垄断优势，然后在“爆舱”时通过大幅提价弥补压价竞争的亏损。如2004年9月下旬，两周内日本航线运价上涨十倍，每20英尺标准箱运价从100美元涨到1000美元。加之中日航线进入的资金门槛和专业要求不高，逐渐形成目前以地方国有企业为主经营的特殊格局，成为一条以我国企业为主的特殊国际航线。

　　根据对中日航线货量的统计分析，中日航线为出口主导型航线，出口货量受季节性影响很大。每年的3月为日本的财政结算年的年末，自4月份开始到7月上旬，为日本航线的淡季，运价最低；从7月中下旬到11月上旬，为日本航线货量的旺季，通常出现“爆舱”和“甩箱”的现象；从11月中旬起进入一个小淡季，运价相应回落；自1月份到3月底进入一个小旺季，货量适度回升。每年均呈现出类似的季节性变化。但需要说明的是，这种货量的季节性周期变化并不必然引起运价的同方向变化，由于班轮运输的固有特性，运价随货量下跌是必然的，但货量上升并不能自动恢复运价，船公司陷入了博弈论中的“囚犯困境”，必须通过信息公开或者市场外力的作用实现运价的回调。2006年9月，船公司通过媒体曝光人为制造船公司提价的契机，实现运价上调就是一个典型的例子。

　　根据国际通常的航运价格管理理论，要解决船公司运价的恶性竞争问题，主要通过两个途径：一是控制运力(目前在北方港口主要采取船公司与港口联合控制运力投入，以调节市场供求关系来控制运价，并取得了一定的效果)；二是对运价实行管制。

　　笔者认为目前通过控制运力来调节运价是不现实的。主要理由是：

　　（一）目前《中华人民共和国国际海运条例》对运力的投入实行备案制，控制运力与我国的航运政策相悖，也与各国反垄断立法的趋势产生矛盾；

　　（二）运力控制不能适应口岸集装箱吞吐量快速增长和季节性变化的趋势，影响对外贸易的发展；

　　（三）不利于航运市场的充分竞争，以促使船公司投入大船，降低运输成本，提供优质服务，促进技术进步；

　　（四）不利于口岸以价格优势吸引货量集中，以保证港口发展的需要，促进我国集装箱枢纽港的形成；

　　（五）鉴于目前国内船公司占据日本航线市场主要份额的现状，运力控制势必引起其他各方提出市场份额要求。

　　笔者认为《中华人民共和国国际海运条例》规定的运价报备制度是解决中日航线运价问题的有效手段，应下大力气推行之。

　　中日航线市场实际运价水平和运输成本测算

　　实际运价水平

　　目前中日航线运价，除通常的海运费报价外，每20英尺标准箱加收燃油附加费200美元，每40英尺标准箱为400美元；紧急燃油附加费每20英尺标准箱50美元，每40英尺标准箱100美元；日元币值调节附加费每20英尺标准箱30美元，每40英尺标准箱45美元。每20英尺标准箱合计附加费280美元、每40英尺标准箱为545美元。

　　即使在中日航线海运费最低报价（2006年7月2日-7月8日）每20英尺标准箱-210美元，每40英尺标准箱-420美元时，船公司的实际运费收入为每20英尺标准箱70美元，每40英尺标准箱125美元。

　　航次运输成本测算

　　根据对上海至日本航线集装箱班轮运输航次成本测算（以500TEU船舶为例），出口每20英尺标准箱平均成本为约271美元。由于各船公司的经营管理、成本控制的水平存在一定的差异，各船公司实际成本差别较大。该项测算仅作为平均成本水平的参考。

　　根据测算结果，船公司在最低海运费报价-210美元，实际运费收入为70美元，每20英尺标准箱的实际亏损约200美元。但由于通常海运费报价为市场公开报价，船公司还有相当数量的协议运价，各公司协议运价比例从10%—50%不等，协议运价每20英尺标准箱从50美元至200美元不等。再加上特种箱的正海运费运费收入，船公司平均每20英尺标准箱实际亏损远远少于200美元。个别协议运价比例高、日本回程货较多的船公司甚至可以不亏。

　　由于普遍实行舱位共用和投入营运船舶的大型化，虽然燃油价格有所波动，总体上日本航线的平均成本呈下降趋势。日本航线每20英尺标准箱的运价从1995年初的770美元，到1997年6月的350美元，1999年年初为280+70(附加费)美元，2001年9月为250+70(附加费)美元，2003年4月为0+165(附加费)美元，2006年7月最低运价为USD70（-210+280附加费）美元，目前为USD250+280(附加费)。价格走势总体上有所下降，但季节性波动的幅度越来越大。

　　政府有效价格管制的目的在于鼓励公平竞争，降低成本，提高效益，提供快速优质的运输服务。建立中日航线集装箱班轮运价稳定的长效机制，对于促进航运企业的健康发展，规范航运市场秩序，保障我国外贸运输具有重大意义，因而势在必行。

　　对集装箱班轮运价实行适度管制的法律依据

　　由于中日航线的特殊性，国内船公司占有该航线市场的主要份额，船公司多数是国有资产，在市场竞争中有较大的抗风险能力，容易在恶性竞争中生存，但代价是造成低水平的价格竞争，不利于船公司的健康发展和服务水平的提高。同时低价倾销容易使国内港口在近洋航线成为国外枢纽港的喂给港，因此有必要对低于成本价的低价倾销予以限制。

　　对运价实行适度管制的主要依据为我国加入并已生效的联合国《班轮公会行动守则公约》、《中华人民共和国国际海运条例》、《中华人民共和国反不正当竞争法》等法律法规和国际公约、国际惯例。

　　根据《中华人民共和国反不正当竞争法》第十一条，“经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品”，但该法并没有制定相应的处罚条款。根据《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条“经营国际船舶运输业务和无船承运业务，不得有下列行为：（一）以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争”，但由于其中相关的调查程序时间太长，难以对市场做出及时反映。因此，参照《班轮公会行动守则公约》第五条的原则精神：

　　“公会应拟订并更新一份详细的说明性清单，列出被视为不当的行为及（或）违反公会协议的行为，还应设立有效的自我管制机构来处理这些行为，并就下列各点作出具体规定：

　　（１）对这些不当行为或违反协议行为制定的处罚或处罚的范围，应与其情节的严重程度相当；

　　（２）应公会或任何其他有关方面的要求对关于不当行为或违反公会协议行为的申诉作出的裁决及（或）决定，由与任何会员航运公司或其所属机构无关的个人或团体，进行检查及公平的审查。”

　　同时，根据《班轮公会行动守则公约》第十九条关于服务适当性的要求：

　　“一、公会应采取必要和适当措施，保证其会员公司在所经营的航线上按需要班次提供定期、足够而有效的服务，并应为此做出安排，以尽可能能避免航次过于集中或过于稀疏。公会于安排航次时也应考虑到任何必要的特别措施，以适应货物数量的季节性变化。

　　二、公会及本守则中规定有权参加协商的其他各方，包括愿意参加的有关当局，应经常检查对舱位的需求、服务的适应及适合情况，尤其是合理化和提高服务效率的可能性，并应在这方面保持密切合作。”

　　《班轮公会行动守则公约》第二十三条：

　　“同属一国的航运公司之间以及同属一国的组织之间的争议，除非使本守则的规定在施行上造成严重困难，应在该国国内司法范围内予以解决”等。

　　可以制订中日航线集装箱运输反倾销公约，为政府主管部门查处倾销行为建立预警机制。相应地设定新增运力预交保证金制度，违约赔偿制度，专业会计师事务所检查制度，海事仲裁制度和配合政府监管的相关规定。根据《中华人民共和国国际海运条例》第二十二条：

　　“从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起15日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。”

　　因此应当设定协议的备案制度。同时根据《中华人民共和国国际海运条例》第五章的要求，规定相应的调查和处理的程序和限制性措施。

　　对集装箱班轮运价实行适度管制的目的在于鼓励船公司充分竞争，降低运输成本，有利于对外贸易的发展和港口竞争力的形成。对中日航线集装箱班轮运价实行适度管制可以采用运价备案制度为基础的运价协调方式。运价备案制度主要用于统一运价的格式和构成。在此基础上，测算出日本航线的成本价，考虑到价格管制的前提是反低价倾销，拟定的成本价一方面要考虑附加费增加后的总体价格水平和航线成本核算。另一方面也必须考虑到过高的运价将吸引更多的运力投入到日本航线市场，该成本价只作为各船公司定价的底线，各船公司可以在此底线上自行确定运价。

　　鉴于中日航线目前的恶性竞争态势，建议交通部发布公告，要求船公司严格遵照《中华人民共和国国际海运条例》及相关法律、法规的要求经营业务，上海航运交易所及时公布日本航线船公司的报备运价，由社会监督执行。同时对中日航线船公司执行运价报备制度的情况实行检查，对违反报备制度的船公司予以处罚。必要时由交通部启动调查程序，对“帐外回扣”和“倾销价格”等不正当竞争行为予以查处。对被认定为“倾销价格”（如“零”运价和“负”运价）的，由交通部撤销或拒绝该备案运价。

　　集装箱班轮运价稳定的

　　长期策略

　　2003年6月，我国国家发展和改革委员会根据《价格法》出台了《制止价格垄断行为暂行规定》，如果对我国集装箱班轮运输价格适用这些规定，明显不符合航运业的行业特点和国际航运业的通行规则。根据《价格法》第二条，“在中华人民共和国境内发生的价格行为，适用本法。”如果说我国CIF出口货和FOB进口货运输合同的签约地和履约地在我国境内，那么我国FOB出口货和CIF进口货运输合同的签约地和履约地均在我国境外，不在《价格法》的管辖范围之内。如果强制对我国集装箱班轮运输价格管理适用《价格法》，将可能引起我国贸易条款的根本性变化，影响我国对外贸易和我国航运业的发展，同时目前我国主要国际航线普遍存在的班轮公会组织、运价协议组织，如欧洲航线的远东班轮公会、美国航线的TSA、WTSA、亚洲区域内的IADA、中韩航线的黄海班轮协会等，都将面临违反《价格法》的嫌疑，直接引起《价格法》与各国国际航运管理法律规范的冲突。通常按照我国的司法解释：一个行为，只要有一个要素涉及境外,一般解释为涉外行为，因此，我国集装箱班轮运输价格可以理解为不完全适用我国的《价格法》。但我国这种反垄断立法的趋势必须引起高度重视。

　　鉴于集装箱班轮运输业对我国外贸运输和国民经济的重大影响，考虑到目前世界各国对航运实行反垄断豁免的普遍现实，如果我国不通过立法解决对航运的反垄断豁免问题，必将引起我国国际航运市场秩序的混乱。要么是我国的反垄断法对航运市场失效，要么引起各国国际航运法的冲突，使国际航运企业无所适从，从而影响我国航运业和我国对外贸易的健康发展。

　　随着相关法律、法规的建设进程，建议在我国的《反垄断法》立法过程中，解决对航运的反垄断豁免问题，或在将来的《海商法》中加入“反垄断”条款，在将来的《航运法》中加入“反垄断法豁免”条款和运价报备制度。促进我国海运业和对外贸易的健康发展。

　　运价报备制度是一把双刃剑，一方面通过信息对称和反垄断法豁免赋予的权力实现运价同盟机制，使船公司摆脱博弈论的“囚犯困境”；另一方面，运用生效期的不同规定协调承运人和托运人的利益。作为发展中国家，在法律、法规尚不完善的情况下，我国的运价报备制度尚需要引进豁免条款和协调机制。

　　在航运业获得反垄断法豁免的法律框架下，建立班轮公会与班轮运输联盟体或国家级独立承运人之间的区域性航线稳定协议体系，配合相应的运价报备制度，鼓励承运人与货主或货主联合体签订长期服务协议，是集装箱班轮市场长期稳定的有效机制。

　　上海至日本航线航次运输成本测算（500TEU船舶）

　　以500TEU船舶为例，对上海至日本航线运输每20英尺标准箱的成本进行测算：

　　一、船舶：

　　500TEU，来回一个航次耗时7天，其中航行时间5天，非航行时间2天；

　　二、舱位利用率：

　　1）、出口舱位利用率照90%计算，折算为20英尺普通重箱450个；

　　2）、进口舱位利用率照30%计算，折算为20英尺普通重箱150个。

　　三、航次成本：

　　1）、燃油：USD350(重油)×21（日油耗）×5天＋690(轻油)×1×2天＝38130

　　2）、箱管费：USD40×600重箱＝24000

　　3）、码头操作费：USD（110＋61）×600重箱＋（85＋42）×300空箱＝140700

　　4）、港口使费：USD25800

　　5）、船舶固定成本：USD4250（日租金）×7天＝29750

　　合计成本：USD258380

　　四、日本港堆场操作费收入：

　　USD202×600重箱＝121200

　　五、进口重箱运费收入：

　　USD100×150进口重箱＝15000

　　六、扣除日本港堆场操作费收入及进口重箱运费外的出口成本：

　　合计成本-日本港堆场操作费收入-进口重箱运费收入=122180

　　七、平均出口每20英尺标准箱成本：USD271.51

　　（备注：以上费用未包括船公司的管理费用）