随着沿海地区港口间的竞争加剧，如何争取到更广阔的经济腹地和货源成为港口经营者最关注的事。近年来，与内陆地区合建“无水港”，已逐步成为沿海港口占领内陆腹地货源“高地”的重要手段。
借“无水港”提高竞争力
对于沿海港口来说，要实现更大的吞吐量，需要把业务向货源腹地延伸。因此，中西部地区各重要城市成了沿海港口争夺的重要目标。目前，有的沿海港口已经与内陆省市建立了“无水港”，有的合建计划已纷纷出台，等待逐步推进。除了日前厦门与三明签订建设“无水港”投资合作意向书外，日前，宁波海关、宁波港集团公司等与上饶市、鹰潭市分别签署了建设“无水港”合作备忘录。继南昌之后，江西各地与沿海港口合建“无水港”的热情高涨。
日照港欲在新疆、河南省合作建立“无水港”。天津港与内陆城市合建的“无水港”在内地开花，目前已在北京、石家庄、郑州建立了“无水港”，并力争在2010年与内陆14个省会城市或主要集装箱货源生成地建立“无水港”。在东北地区，从大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等干港的集装箱直达班列已开通，为更多“无水港”的建设提供条件。大连港还计划与长春等城市建立集装箱“无水港”，把大连保税港区的政策向东北城市延伸。
海铁联运是重要途径
记者了解到，在众多的“无水港”建设中，海铁联运是重要的和较经济的途径。在铁路的积极助推下，内陆“无水港”已成为当地“黄金码头”。沿海港口开通至内陆的集装箱“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列，成为各沿海港口祭出的重要法宝之一，对货主具有相当大的吸引力。
据了解，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省50%左右。现在，青岛和郑州间的集装箱班列甚至已由单层改为双层，运输量大大增加。
据有关统计资料，通过“无水港”，利用区域通关政策，货主的成本一般可以下降20%左右。
实为各方多赢之举
建设“无水港”后，内陆地区的货物可以实现一站式报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等，实现内陆地区与沿海港口的“无缝对接”。从实际运行效果看，这种不靠海、不靠江的内陆“无水港”，使沿海港口的运输、装卸、物流服务功能进一步延伸至货源腹地，给港口、货主、铁路、内陆城市等各方带来利好。
对港口而言，有力地拓展港口经济腹地，使广阔的中西部地区成为沿海港口拓展货源的重要跳板，有效提升核心竞争力。对货主而言，与“无水港”为邻，不仅可以享受到更近距离的服务，而且节省了大量时间、精力和物流成本，经营成本大幅降低。对铁路而言，“无水港”项目的实施，将直接为铁路部门增加运输收入。对内陆城市而言，更是受益匪浅，“无水港”成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地：出境货物从“无水港”经铁路、公路运至沿海港口装船，而进境货物则在港口卸载后经铁路、公路等运抵“无水港”再行处理。不仅如此，“无水港”还大大缩短了内陆城市与国际市场的距离，提高了其对外开放水平。
有业内人士分析指出，现代港口正朝着供应链的一个环节发展，港口之间的竞争正演变为港口所参与的供应链之间的竞争。目前，有的港口群内不同程度地存在着同质竞争、相互压价等问题，如何在内陆地区找到高效运转的环节以保证整个供应链的畅通，值得港口企业深入研究。现代“无水港”是沿海港口所参与的供应链的一个环节，在内陆地区拥有自己的“无水港”这样的物流平台，无疑是当前沿海港口缓解货源困局的有效途径之一。
“谁早日通过内陆‘无水港’形成以港口为节点的内陆集疏运网络体系，谁将更早地打破货源增长困局。”有业内人士如此表示。
但也有业内人士表示，由于建“无水港”需要众多前提条件，我国在这方面仍处于起步阶段，其功能还有待进一步提高。
