如今的船市恰似股市，让人看不懂却欲罢不能。
今年一季度，中国造船企业承接新船订单达2010万载重吨、占全球份额一半以上。当大家都在谈论着市场何时调整时，市场却偏偏持续攀高，成交量频频刷新纪录，成交价格也居高不下。这背后，新兴民营船企成了海量订单的最大推手。它们在促使中国船市异常火爆的同时，也埋下了隐忧。
船市持续走高
2006年中国承接新船订单是4251万载重吨，今年仅一季度就接近去年全年的一半。
中国船舶工业市场研究中心主任张新龙提供的英国咨询公司克拉克松的统计资料表明，中国两大造船巨头——中船集团公司和中船重工集团公司去年年底手持订单已占全国总量的近70%。今年一季度，两大船舶集团仅承接订单834万载重吨，中远集团、长航集团下属船企承接订单283万载重吨，剩下45%的新船订单几乎悉数落入江苏、浙江一带新兴民营船企囊中。
舟山五洲船舶修造有限公司的内部某人士告诉记者，自己所在的船厂目前同时在建三条船，一条船三到四个月就可以下水。“因为订单接得多，有的船厂晚上加班到十一二点很正常，甚至一周7天都上班。”
新兴民营船企“大干快上”的造船热情已远超我们的想象。扬州某船舶制造公司在招聘广告中写道：“不论您正在领导岗位，还是已经离退休，又或是即将毕业的莘莘学子，只要您热爱造船事业，我们都热忱欢迎您的加盟。”
全国从南到北、大江两岸，雨后春笋般地出现了扩建和新建的船厂。据说，浙江舟山的海岸线已基本被造修船企瓜分殆尽。
这些船企大多依靠中国“劳动力价格低廉”的比较优势，建造附加值很低的散货船，中国船市几乎靠此支撑。张新龙表示，第一季度散货船的订单量仍然较高，铁矿石海运周转量上升成为船东热衷订造散货船的主要原因。
中信建投证券有限公司交通行业分析师李磊认为，中国连续3个月稳坐国际新船接单的头把交椅，最关键的原因就是目前“航运景气度非常高”，“在经济和贸易的全球历史高位，‘中国因素’发挥重要影响，刺激了以中国为核心的航运业的繁荣，航运的繁荣又刺激了造船的繁荣，最终使大量订单落在中国。”
船市虚火的隐忧
江苏省船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群告诉记者：“南通市提出了到2010年，将形成造船能力1000万载重吨以上，实现产值1000亿元。即使是江苏一个省，1000万吨的目标都是在吹牛。”
根据中国船舶工业市场研究中心预测，2010年世界船舶需求量约为6000万~7000万载重吨，而那时全世界的造船能力可达1.1亿载重吨以上。这中间，有着4000万~5000万吨的巨大供需差存在。
为了在激烈的市场中竞争，很多中国船企靠压价获得订单。舟山五洲船舶公司人士说：“同样的好望角型散货船，国际市场价格在7700万美元，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。但其实，中国也就劳动力价格比人家低。我们生产管理不高，材料浪费又多，这使成本优势并不大。”
拥有海量订单并不意味着能获得海量利润。在上海海华轮船有限公司副总经理郑斌看来，这是因为技术缺失。“由于主机等核心设备被国外控制，国内产能再快也受此瓶颈限制。看上去我们处于一个供不应求的市场中，但如果造出了100个船壳，国外却只提供50个主机，我们就会有50个船壳不能获利。”
中国船舶发展还未摆脱依靠劳动力的固有模式，但目前劳动力成本在船舶造价中的比例已有所下降，原料价位却开始与国际接轨；同时，订船一般采用欧元或美元，成本支出又是以人民币计算，人民币升值也会带来利润空间的减少。有业内人士指出：“5000万美元的船，人民币每升值1%，船厂就损失50万美元，兑换成人民币就是将近400万，船厂的利润没看到就已经没了。”
这些都使我国造船利润未能实现同步放大。而造船投资属于沉没成本，一旦投入难以退出。当世界造船业进入低谷，会出现大量船台闲置，使银行坏账增多，给投资人的利益和国家金融安全构成威胁。且船企会占用较长岸线，用于造船后很难改为他用。
重复建设严重、利润空间小、核心技术缺失使中国船舶行业充满隐忧。另外一个隐忧在于，众多小船厂让质量成了无源之水。郑斌表示：“作为劳动、技术和资金密集型产业，如此大规模产能扩大，人员培养、配套设施都无法跟上。这容易使大量造船面临质量问题，毕竟要到三五年后才能看到这些船厂造出来的船。”
船市不可能持续火爆。张新龙表示，从2003年下半年延续到现在的高位历史上少见，2007年一季度的巨大订单量更具一定偶然性，未来一段时期难以保持这种状态。在一个超长的飞速发展之后，市场必然会有所回调。
李磊认为：“2009年后世界经济和航运会走下坡路，会使造船业面临市场洗牌。我国产业链发展程度还比较低，高附加值的船比较少。这是长远发展应该注意的。”
“国家中长期规划并未想到地方企业会有如此大的生产能力。有关地方船企，政府对于规划外的应该会清理。”张新龙如是预估。
