北美航线
上半年，美西航线由于船舶更新速度加快，市场总体呈现供略大于求的形势，运价基本平稳。上海航运交易所发布的1～6月美西航线运价指数在1200点左右徘徊。春节期间及以后的一个月，运输需求疲软导致航线运价波动较大。4月开始，在中美贸易升温的带动下，以及货主为赶在下一轮合约签订之前集中出货，市场形势略有升温。年度合同谈判，经过长达两个月的拉锯战，于6月基本结束，运价水平仅有小幅上涨，甚至低于去年涨幅。进入夏季以来，美西航线始终维持着“温热”态势，由于舱位的空余，原计划6月15日征收的旺季附加费被迫推迟。美东航线由于运力升级力度不大，市场形势较美西航线乐观，春季后船公司频频出现爆舱现象。合同运价的提升幅度较美西航线高许多。
日本航线
上半年日本航线运量平稳增长，但供过于求的形势未得到根本性扭转，市场未能走出低迷，运价提升乏力。春节前夕、3月的日本财政年度末和“五一”黄金周前夕三次推动日本航线出现出货高峰，但过度竞争的局面导致运价提升仅是昙花一现。5月过后日本航线进入淡季，需求增长放缓，运力增幅亦相对趋缓，船公司平均舱位利用率基本保持在70%左右，市场的惯性竞争导致日本航线运价呈现持续下跌趋势。6月30日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数报605.59点，较年初下跌12.7%。
4、国内市场持续繁荣，运输需求增长迅猛
2006年上半年，在强劲的贸易形势带动下，我国国内水路集装箱运输市场也呈现出持续繁荣的态势。1～6月，内河主要港口集装箱吞吐量283.74万TEU，同比增长39.3%，增幅较去年同期上升19个百分点。长江、沿海，以及渤海湾地区内贸、内支线运输市场进一步成熟，集装箱船舶的大型化与港口专业化趋势日益鲜明。
在国家大力发展长江黄金水道的战略机遇下，以上海为龙头的长江集装箱内支线运输得到长足发展。截至2006年6月，上海港内支线航班数达724班/月。1～6月份，长江主要集装箱港口南京、武汉、重庆港内支线吞吐量分别为16.6万TEU、15.3万TEU、8.6万TEU，同比增长30.6%、43.7%、32.7%，增幅在全国港口中位于前列。
内贸集装箱运输也维持了快速发展的势头，主要港口内贸集装箱吞吐量同比增长明显。1～6月，广州港以192.4万TEU的成绩位居内贸集装箱吞吐量第一，同比增长48.3%；上海港完成内贸吞吐量143万TEU，为第二。
下半年市场展望
1、世界经济贸易的稳定增长将带动集装箱运输总体需求稳步攀升
2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，尽管有石油价格居高不下、汇率的潜在变动，以及全球贸易收支不平衡等负面因素影响，但世界经济仍将延续目前的平稳增长势头。据国际货币基金组织2006年春季发布的《世界经济展望》报告预测，2006年世界经济的增长将保持4.9%的水平。
国际投资仍然活跃，国际贸易规模将继续扩大，增速仍保持在较高水平。世界贸易组织预测，2006年世界货物贸易量将增长7%。2006年依然稳定、良好的世界经济、贸易环境为集装箱运输需求稳步增长定下基调。
2、中国外贸出口增速放缓，将在一定程度上影响集装箱运输需求的增幅
2006年，中国对外贸易发展的国内外环境相对平稳，但与2005年相比将有所偏紧。商务部预测，2006年中国对外贸易增长15%，增幅比2005年明显放缓。
出口贸易方面，上半年的外贸数据显示，国家调整贸易增长方式的多项措施效应已初步显现，出口增速已经出现了放缓势头。出口商品结构中，机电产品、高新技术产品等高附加值商品增幅高于传统的大宗货增幅，同时纺织品、鞋类、家具等具有竞争力的出口产品贸易环境不容乐观。预计下半年出口增长将难以达到2005年同期30%以上的增幅。如果国家对纺织、轻工等行业的出口退税率下调政策正式出台，则将进一步影响到出口增长。因此，下半年尽管是远洋航线出口集装箱运输市场的旺季，运量的增幅将较2005年同期减缓。
3、全球运力增长较快，主干航线压力加大
克拉克森数据显示，全球集装箱船舶运力扩张依然保持较快的速度。截至2006年7月1日，世界全集装箱船总订单量达到431.6万TEU，约占现有船队规模的49.6%，其中2006年7～12月即将交付的运力达71.4万TEU。预计2006年全年的运力增幅将超过15%，其中超巴拿马型船运力增幅更将超过25%。大型船舶运力的迅速扩张将直接对主干航线产生压力。
4、运输市场总体供过于求，价格竞争将日趋激烈
基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，下半年我国集装箱运输市场总体将保持供过于求的形势，港口集装箱吞吐量将以约20%的增幅稳步增长。分航线分析：
欧洲和北美两大主要航线在第三季度将进入供需两旺的局面，但形势将略逊于2005年。各大机构预测中国至北美东行航线、中国至欧洲航线的运量增幅将达到两位数。但超大型集装箱船舶，尤其是9600TEU型超级航母陆续投入到东西主干航线上，将对旺季运价提升产生压力，而当第四季度进入运输淡季后，运力过剩将成为运价连续下跌的导火索。
日本航线供过于求的总体形势将不会根本改变，船公司为争抢货源的激烈竞争和惯性杀价仍将是第三季度市场的主旋律。运价恢复则主要寄希望于第四季度旺季运输货量的增长。
