徐剑华 王飞
在过去的一年中，欣欣向荣的航运市场环境激发出远洋承运人锐意造船、广开航线的巨大热情。然而就在班轮业规模扩张蔚为潮流之际，有专家对此表达了忧患意识：全球班轮业繁荣期，要碰上终结者了。
随着先前预定的大型集装箱船舶的陆续出厂交船，班轮市场正面临一场严峻的考验。
经历了一场由于需求增加导致的梦幻般高租金和永不满足的船舶吨位需求以后，由于供给对于需求的跟进，集装箱船舶市场在最近几个月正在经历慢慢的退温。尽管对大型船舶在经历市场衰退时是否比小型船舶有更强的抗风险能力这一点上还有争议，但是大型船船东仍然不得不面对美梦破裂的不期而至。
去年，大多数业界人士估计在东西主干在役船舶因远东出口贸易的强劲增长将足够消化大型集装箱船舶艘数的增加。现在看来这一论断是正确的。然而，这一论断还需要一些额外条件，例如，必须竭力克服在年初已经明显出现的某些航线上合适船舶的缺乏。另外，去年对于南美贸易线路而言也是表现极佳的一年，已经促使大量运力投入到这条北南贸易航线上来。
船队发展
这里首先需要指出的是，应该修订一直以来采用的大型集装箱船舶分类标准，这里所说的大型船舶是指3300TEU以上的船舶，而不是以往用过很多年的2500TEU或者35000载重吨以上的标准(2500TEU-3299TEU的船舶将会出现在中型集装箱船舶评论中。为了保持历史的连续性，所有的数据都作了相应的调整)。
在Lloyd'sShippingEconomist(简称LSE)的上一年度分析中，预计2005年3300TEU及以上船舶将增加105艘，但是实际上公布的数字比这个预测稍高一点。这个差异主要是由于中海集运在国内船厂订造的4250TEU船舶交付数量的增加。
2005年117艘实际出厂集装箱船舶共计702600TEU的名义箱量，相当于目前市场运力的10%。两项数据都达到了年度出厂数字的新高，但是未来三年内的增长将远远超过2005年。由于没有船舶的报废，所以2005年船舶总数由744艘增加到861艘(见表1)。
分船舶大小和出厂年份的船队演化数据见表2，从中可以看到巴拿马级和超巴拿马级船舶的增长轨迹。正如预期的一样，“超级超巴拿马级”(VLCS，7300TEU+)船舶在数量上有一个大的跨步，一共有34艘在订造中。然而，7300TEU以下的新造超巴拿马级船舶则有下降的趋势，仅增加了22艘，这是近些年来增加艘数最少的一次。另外，船东不仅大量集中建造超级超巴拿马级船舶，而且大量集中建造巴拿马级船舶。
与2005年形成鲜明对比的是，大部分船只都交给了不定期船船东，而不是班轮营运商(两者分别得到69艘和48艘)。而巴拿马级船舶更是如此，德国的船东(非定期)控制了60艘船舶中的32艘以上，而班轮营运商得到的所有吨位就是中海集运的10艘4250TEU型船和万海航运的5艘4250TEU型船。
然而，所有的不定期船公司和班轮公司签订了长期的租用合同，并且有些合同还包括到期时的购买选择。
航线配置模式
从2005年的航线配置变化中不难发现，事实又一次证明运力需求增长的关键是来自中国出口的增长，这一点导致了从中国到其出口市场欧洲和美国线路上运力需求的增加。另外，一些往来远东的北南线路和穿过亚洲到中东和次大陆的线路运力需求也出现了增加(见表3)。
另外值得注意的是，绝大多数的超大型船舶(VLCS)被用于欧洲航线(从25艘增加到51艘)，而只有8艘用于跨太平洋航线——这与大家的预期基本相同。
稍微小一些的超巴拿马级船舶的情况由于两条多边贸易线路在年内的拆分而显得模糊。然而由于亚欧钟摆航线一向比亚洲北美航线所用船舶要多，那么在2005年我们却可以相对地看到前面线路运力增长要明显快于后面的线路。
至于大型巴拿马级船舶，则在跨太平洋航线上比较受欢迎，一共在两条主要线路上被吸收了30艘，几乎是新增船舶数量的一半。而其中又有18艘配置在通过巴拿马运河的全水航线上，说明了这条航线营运的扩张。
这里还要提到的是，远东到中东次大陆航线运量扩张得比较厉害，但是并没有吸收很多大型船舶，只有3艘是在3300-4299TEU之间。然而，随着运量的增加和航线的整合，对大型船舶的需求将呈现出明显的趋势，2500TEU-3299TEU之间的船舶由26艘增加到47艘，这也是对未来配置大型船舶的有力预示。表4列出了干线上配置的3299TEU以下的船舶数量，以及更加细化的大型船舶分航线的配置。
船队扩张
去年年初的大型船舶订单数量非常令人吃惊，一共有600艘超过2500TEU或者35000载重吨的船舶，总运力达324万TEU，几乎相当于目前市场上所有大型船舶运力的71%。即使按目前所用的区分大型船舶的新的标准，总数也有465艘。
考虑到目前造船费用的昂贵和现有的足够多的订单，我们一般会认为造船市场的增长趋势会下降。但是，去年上半年又有129艘船舶签下订单。直至下半年订造热有一定降温，一共有61艘订单。这总的190艘船舶使今年年初的订单数量达到了537艘(包括今年有117艘会交船以及一些其它的小的调整)，这些船舶一共有328.31万TEU的箱位运力，相当于目前市场现有船舶箱位运力的75%。
如表2所示，交船的时间将一直延伸到很久以后，到2009年时还有45艘不能交船，但是，就这样在2006、2007、2008年还是依次有149艘、167艘、176艘会交船。这意味着未来三年中每周至少会有3艘船舶交船。
有意思的是，超巴拿马级船舶占总数的52.3%(而一年前是53.1%)，而超级船舶的比例从35.3%下降到29.8%。这反映了向较小型船舶发展的趋势，是对前些年一些班轮公司抢着订造超巴拿马级船舶的自然的更正。在超级船舶中有一些是马士基订购的，它们比现有船舶更宽，箱量达到了12000TEU，并且会很快出厂。
这次订造热中又是班轮公司占了新造船舶合同的多数，一共是114艘，而不定期船东只占76艘。而且班轮公司的份额从2004年的51%增加到了今年的60%，当然其中可能也是因为大型船舶的标准改了，而2500TEU-3299TEU这一类的船舶一般是会由不定期船船东来订购。
只有加拿大太平洋(CPSHIPS)航运在三星船厂订造、计划在今年9月交付的4艘超巴拿马级船舶目前还没有租赁合同，但是其中的一艘可能已私下达成了协议。4000TEU以上的巴拿马级船舶目前基本已经都达成了合同，而且直到2007年秋没有合同到期。与之形成对比的就是一些3300-3999TEU的船舶目前还留有租赁空间，而且其中的两艘今年交船。
我们也应该关注大量的2500TEU-3399TEU的船舶，因为它们是大型船舶的潜在替代品。数据显示2006年会有56艘交船，其中，8艘归班轮船东所有，剩下48艘归不定期船船东所有，其中有25艘目前还没有租赁合约。2007年将有53艘交船，其中51艘归不定期船船东所有，而他们中目前只有9艘已经达成了租赁合约。
考虑到大型集装箱船的船龄，LSE认为在接下来的两年中不会有船舶退役。那么增长只要用表格2中的数据加上每年期望增加的船舶艘数。这样我们可以得出未来三年内每年船舶艘数和箱位数的增长分别是17%/22%(2006年)，17%/18%(2007年)，15%/17%(2008年)，而三年的总增长是57%/68%。
需求前景
船舶数量的增加与前些年相比显得非常严峻，但是只要贸易繁荣还是可以吸收这些船舶的。其中主要取决于两个因素：第一，全球贸易的增长，第二，船舶航线的配置。其中第二个因素相当重要，因为它决定了箱位运力利用和贸易航线运力之间的匹配度。例如，从远东到北非东海岸航线一般只需要配备4艘船舶，而到北非西海岸或者欧洲的全水航线一般要配备8艘船舶。
在北南贸易中，随着贸易的扩张，远东/南非/南非东海岸航线平均每条环路需要增加10艘船舶，同样的在远东/北美西海岸/南非西海岸的航线上也需要增加10艘船舶，然而迄今为止在这条航线上还没有使用大型的船舶。这有助于解释为什么会有运力增长和需求增长的不匹配。资料显示，2005年在亚洲三条主要出口航线上的运力需求增长了12.7%，其中到北欧航线增长了16%，到地中海黑海航线增长了15%，到北美航线增长了10.3%。
这些都低于去年一年大型集装箱船舶运力增长19%的数据，与2004年运力跟不上贸易需求的增长形成了鲜明的对比。这意味着大型船舶运力的缺乏现象现在已经不存在了，也意味着船公司可以要有新的运力配置来充实班期和强化较弱的环线。
另外，一些北南和中东次大陆的贸易在2005年增长也很强劲，这也吸收了很多向这一航线转移的大型船舶的运力。因此，在亚洲东西贸易以外的航线2005年吸收的运力也比以前一些年份高了很多。
再往前看，贸易的增长很难吸收今年22%、2007年18%、2008年17%的运力的增长。另外，一些主要航运企业的合并(马士基海陆兼并铁行，以及赫伯罗特兼并CP航运)对船舶运力的需求也会产生一些负面影响。
这意味着要使增加的运力被充分吸收，运作手法必须有一些改变。接下来的几年改变显得异常重要。市场一般会采取下述一些措施。
直接更换小于3299TEU的船舶。但是，新造的超级船舶在亚洲东西航线上的采用，对其他的超巴拿马级和巴拿马级船舶造成很复杂的影响。
然而如表4显示的那样，也有足够的小型船舶可以用于东西航线的配置，其它的可能性就是大量的3300TEU-4299TEU的船舶加上部分大型船舶投入北南和中东线的营运。
这并不一定需要贸易的增长，通过航线的合并也可以采用大型船舶来与运力需求达到很好的匹配，而这一般将伴随着两倍于大型船舶数量的小船被替换。
更长航线——远东到北美东海岸的全水路航线的采用也会起到作用。另外，远东出口增长的需求主要是来自欧洲而非北美，而到欧洲航线需要的船舶数量几乎是到北美西海岸所需船舶数量的两倍。
上面的一些措施有助于在未来的三年内吸收大型集装箱船舶运力供给的增加。但是，这些措施到底够不够平衡供需矛盾就存在争议了，这很大程度上取决于未来亚洲出口贸易的实际增长速度。如果贸易增长能够达到15%，一般就不会出现问题；如果贸易增长速度不到10%，那么运力的过剩将不可避免。
一方面，全球贸易的增长和营运方式的改变会最终吸收新增的运力；另一方面，在最近的几年时间内充分吸收运力又是件不可能的事情，业界人士预测运力过剩今年将会加大，而且这种运力过剩趋势在2007年和2008年还会扩大。
