继反倾销、特保等政策性壁垒，以价格低廉取胜的中国商品正面临新的成本考验，其中之一是“路费”。
岁末年初，国际航运业再掀涨价潮，全球排名第一的马士基和排名第九的韩进海运先后宣布提价，运费上涨幅度均超过了15%。
韩进是“跨太平洋运价稳定协议组织(TSA)”的11个成员之一，该组织还包括中远集运、阳明海运、总统轮船、川崎汽船、长荣海运和东方海外等。韩进海运销售部的一位人士称：“这是我们船东联盟的一次统一调整，所有的船东都会有一个涨价，但具体的数字不完全一样。”
提价15%！
2007年1月1日起，韩进宣布正式调整“亚洲—欧洲”航线运费，每标准箱运价上调200美元至1400美元，相比以前提高16.7%。TSA的其他成员对该航线也有提价，从100美元至150美元不等，唯独韩进是涨足了200美元。
除了欧洲航线，更早时TSA已经宣布，在2007年5月1日之前，将对北美航线实施与马士基同等幅度的提价。
2006年11月26日，马士基宣布“恢复费率”，在亚洲至北美航线，其基本运费将上调15%左右，“美国西海岸各港口最低300美元/标准箱，美国东海岸各港口最低500美元/标准箱”。
马士基是“远东班轮公会(FEFC)”的成员，这一组织囊括了15家国际航运公司，据称其成员“承接了欧亚海运贸易约百分之七十”。目前还未见FEFC的其他成员宣布提价，但是瑞信分析师陈翠珊指出，“一家提价，其它肯定都会跟进”。
“油价和多式联运成本的居高不下，正在对航运业造成负面影响。2007年，费率必须上调，以反映成本的激增。”马士基航运公司高级副总裁RobertKledal宣称。
TSA和FEFC都位列全球六大主要航运协会，在运价摆摇不定、燃油等成本波动剧烈的背景下，“一致行动”显然更符合航运公司的利益。而定期调整“基本运费”，以及根据市场变化征收各种“附加费”(如燃油附加费、旺季附加费等)，则是联盟帮助其成员转嫁风险的主要手段。
除了油价成本因素，中国进出口贸易下半年的强势反弹是这次运费提价的一个重要背景。第四季度是传统意义上的“航运淡季”，但在宏观政策的影响之下，2006年最后一季却成了不折不扣的“旺季”。
2006年9月，国家五部委宣布取消或降低退税率，但那些9月14日之前已经签订合同，并能够在12月14日之前报关出口的商品，可以继续享有原来的退税政策。“去年年底，很多出口企业都有一点赶货，因为这些税收的优惠马上就要改了，很多货都赶在年底之前出去。”陈翠珊说。
来自海关总署的数据，2006年前三季度，中国出口值分别为1973亿美元、2312.9亿美元和2626.4亿美元。而9月更是刷新了“8月份刚刚创下的历史最高值”。国泰君安分析师林志远表示：“中远集运第三季度已经开始明显好转，欧洲航线运费比上季度反弹了16%，虽然第四季度的数据还没出来，但也会是很好的。”
成本毒药？
提价，对于“托运人”来说，显然不是个好消息，北美和欧洲两条核心航线，是中国商品走向世界不可或缺的主力黄金水道，但是外籍航运公司占据了中国国际航运市场85%份额。
中国商品的出口主要以两种价格方式交易：一种是离岸价，指的是国内企业只负责把产品运送到国内码头，其余的由对方公司负责运输；一种是到岸价，包括了产品价格加上运输费用。
对于那些以“离岸价”出口的公司来说，影响不是那么直接。厦门星星工艺品有限公司的一位高管介绍：“我们只负责把产品运送到国内码头，运费由客户支付”。“因为运费不会分摊到我们头上，所以我们对运费的波动不是特别敏感。”
但是从一条完整的贸易链的角度，运费上涨提高了中国商品的整体成本，欧美贸易商不会同意只由他们来承担这些新增的成本。“如果是买主付运费的话，他觉得高了，就会压低你的货价。”中国货代协会会长蔡家祥说，“最终，羊毛出在羊身上。”
对于以“到岸价”结算的公司而言，影响就更加直接了。亚伦集团福建有限公司也是一家工艺礼品企业，其产品主要出口欧洲，对方以到岸价支付货款，在以前，海运费用占其交易价格的3%~4%。“由于到岸价是固定的，所以运费上调，客人自然会压低我们的货价，对我们有一些影响。”该公司销售部一位经理介绍，由于船公司是由客人指定的，一般是APL、马士基等公司，因此这些船公司要涨价，货主们是毫无办法。
提高“基本运费”并不是航运公司提价的唯一方式。“现在的船公司刁得狠，一票货，'基本运费'只管货装到船上在海上漂的那一段，你可能还要额外付码头作业费、签单费、换单费、旺季附加费、保安费等十来种附加费。”“这些附加费加起来有时可能比基本运费还要贵。”蔡家祥说，“我们货主组织对船公司的提价没意见，但对各种附加的费用有意见。”
从目前看来，“运费还没有高到货主接受不了。”但货主的真实心态是——“到餐馆吃饭，你去要发票时，居然还要收2%的附加费，谁心里都不舒服。”
而更深的忧虑是，运费频频上涨的趋势和花样翻新的各种附加费用，将成为继劳动力成本上升、国家退税减少、国际壁垒增多等后，又一个蚕食中国商品成本优势的因素，对于那些已经受到高关税壁垒困扰的纺织品企业，高企的运费则很可能成为他们击溃其盈亏平衡线的“最后一根稻草”。
不确定性
在林志远看来，“船东宣布提价是一回事，但最终的用家是不是愿意付，则是另外一回事”。
翻看航运业历史，在旺季时宣布提价已经是“例行”之事。“基于旺季的乐观情绪——市场需求强烈、成本因为各种附加费增加，航运公司和公会一贯会选择这一时机宣布提高运费。”瑞信分析师陈翠珊表示，“第一季度，很多航运公司都要跟美国的客户签订合约，所以他们会营造一个比较积极的氛围，希望市场真的会接受提价。”
但是运费的未来走势取决于“运力与需求的博弈”。
分析人士的一个共同判断是：2007年，运力的增长仍将比需求增长更快，而这将给航运公司带来相当的压力。“2007年，根据新船下水推算，集装箱运输能力的增长可能在14%至15%，但问题在于国际航运的需求，2006年11%的增长已经是很好了，2007年我们希望可以维持住10%。”国泰君安分析师林志远说，“但这中间仍有一定的差距。”
“的确有许多不明朗因素。贸易壁垒的风险无法排除；人民币升值，虽然几个百分点看起来很少，但可能让你的产品失去竞争力；当然，还要看美国的经济增长数据，那边的地产正在放缓，可能会影响到整个消费需求。”林志远说。
更多新船出来，则将推高运力过剩。截至2006年6月底，中远集运“持有27艘船舶订单，运力合计175，769标准箱，预计在未来几年陆续投入运营。”而在2006年第三季度至2007年第二季度期间，中海集运将投入7艘运力为9，580标准箱的新船。这些本土航运公司把很大的运力用于“从中国出发，运货出去”。
另外的信息来自宣布提价的船东自身。虽然马士基方面声称：“根据我们的经验，增加的运力已经被货物量的增长消耗掉了。”但在提价的同时，马士基停止了中国至美国西海岸的一条航线。
