川崎汽船在年报中表示，就该公司的集装箱业务而言，预计东西向航线的货物运输量将保持平稳增长，亚洲区内航线和南北向航线也将有所增长，主要是因为区内达成的贸易协定所形成的结果。在过去一年，川崎汽船的纯利上升了4%，达到624.2亿日元(折合5314万美元)。该公司的主营业务收入达到9408.1亿日元，比2004年增长14%。川崎汽船在年报中特别提到，去年，内需和投资的强劲增长推动亚洲经济，特别是中国经济继续快速增长，亚洲到美国和欧洲货量的增长则大大推动了该公司去年业务的发展。去年该公司的集装箱运输量上升了17%，这主要是因为该公司扩充了亚洲－美国东岸航线以及亚洲－美国太平洋西北航线的运力。
而中国远洋运输集团总裁魏家福5月26日在访问上海海事大学时预测：2006年全球航运市场将在运量需求、运价、运力三个方面呈现“前低后高”的趋势，“总体上全球海运仍将快速发展，航运业将成为一个长寿产业，前景非常看好。”魏家福表示，航运市场的运价总是由供求关系的变化来决定，市场有高有低的波动是符合市场规律的，这一产业的巨大潜力毋庸置疑。
魏家福指出，华人世界的贸易量目前已在全球总量中举足轻重，因此受春节影响，华人世界贸易和运量需求减少，全球需求亦随之降低。但随着夏季的到来，贸易和航运的需求必然越来越旺。一个例证是：“现在中国的每个港口都在爆舱”。2006年前段时间航运需求锐减，船公司自然以下调运价来争取货源，而随后出现的需求趋旺、港口爆舱，又自然会使运费恢复到下调前的合理水平，“譬如2006年4月份就曾涨过一次价”。
海运繁荣还能持续多久？
一般而言，海运繁荣持续时间取决于供求变化，即是说，一方面取决于这些进行海运的商品在未来将如何表现，另一方面取决于新建船舶加入世界船队的速度。
世界经济正处于新的长波周期的上升阶段，1978－1983年是前一个经济长周期的低谷阶段，目前这次繁荣应是新一轮世界经济周期的波峰时期，预计有望会持续到2008年。本次经济高峰在很大程度上是由中国经济的发展推动的。
20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。20世纪80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。
中国目前处于大规模基础设施建设的高峰时期以及重化工业时期，大量的原材料、能源运输需求要求水运和铁路运输等大运量系统与之呼应，为国际航运业发展带来了巨大的机遇和发展空间。
在任何航运业繁荣来到时，造船商都会开足马力生产利润。预测海运繁荣的持续时间，还要关注运力供应的发展事实，造船业一直是过去15年来大幅增长的行业之一。现在造船业是亚洲的主要行业，2004年韩国超过日本成为世界上最大的造船国，中国造船业宣布它将在未来10－15年的时间里，取得世界领先的市场地位。
世界造船能力正在扩张，高盛集团运输研究部在2006年年初预测今年全球的干散货船队运力扩展幅度约6.5%，但货量增长率只达4.3%，预料波罗的海干散货综合指数本年平均水平约2700点。而全球油轮订单造成的新增运力，约占现有船队的7%，扣除即将退役的老旧油轮运力，市场运力的实际增幅约为5%。而集装箱船运力的增长则是最为迅速的，BRS的统计数字显示，今年全球集装箱运力将增加120万TEU，上升19%。
虽然今年以来由于大量新船陆续投入营运，运价失去了去年强劲的上升势头。班轮公会制定的涨价计划，实施情况也不如去年成功。但世界经济平稳增长的趋势并没有改变，集装箱海运的货源并没有下降，因此，目前的市场景象主要是运力大批投入引发的供过于求的矛盾，而并非海运业即将陷入衰退的信号。
此外，“中国因素”正在改变着服务于全球贸易的全球海运市场的格局和运行周期。而目前还看不出中国经济出现停滞的迹象。只要全球经济保持稳定，中国引擎将拉动海运业继续增长，将市场景气周期拉长。
当然，虽然海运繁荣往往比人们预期的要长，但它们不会是无限期的。
